Acesta a fost ultimul mesaj trimis de radiotelegrafistul avionului antisubmarin Grumman, dispărut pe 1 iulie 1969. După ce a expirat timpul de întoarcere, iar aparatul de zbor nu a revenit la bază şi nici n-a răspuns la apelurile transmise, s-a organizat o mare operaţiune de căutare cu nave care au străbătut o mare zonă marină. Dar nu s-au găsit decât nişte resturi disparate ale aparatului dispărut, dintre care două scaune.

Cu puţin timp înainte, pe 15 mai al aceluiaşi an, alt avion Grumman a căzut în aceeaşi zonă.

în ambele cazuri, numărul victimelor şi celor daţi dispăruţi s-a ridicat la paisprezece. Ancheta organizată de autorităţi a declarat sinistrul drept „inexplicabil.”

Dar, între anii 1952 şi 1970, au dispărut cinci submarine modeme, tot în mod inexplicabil, în aceeaşi regiune.

La aproximativ opt sute de kilometri nord-nord-est de această zonă, într-un loc reprezentat doar printr-un punct pe hartă, se află unul din cele mai mari cimitire de avioane de pe glob: din 1945 până în 1969 s-au produs unsprezece catastrofe aeriene, care au făcut mai mult de două sute de victime omeneşti. Cititorul avizat va presupune, evident, că ne referim la vestitul şi fatidicul „Triunghi al

Bermudelor”, cunoscut de asemenea sub numele de „Triunghiul morţii” sau „Triunghiul diavolului”.

Dar nu este aşa.

Ne referim la întâmplări care au avut drept scenariu un punct de pe planetă situat la mii de kilometri de Triunghiul Bermudelor, dar unde au acţionat de asemenea, se pare, forţe malefice şi misterioase.

Pentru că Triunghiul Bermudelor nu este unicul, nici pe departe: este cel mai cunoscut, cel care s-a bucurat de cea mai mare „publicitate” (iar azi ştim că aceasta este motorul care pune totul în mişcare în epoca noastră) şi cel în care tranzitul maritim şi aerian este poate mai intens decât în celelalte „triunghiuri” de pe pământ.

„

Triunghiul” la care ne referim acum se găseşte în vestul Mediteranei: este situat între muntele Canigo, în Pririneii francezi (unde s-au pierdut avioanele amintite), localitatea africană Tinduf, aproape de graniţa .cu Mauritania, Maroc şi Algeria şi Insulele Canare. în toată această zonă extinsă se observă foarte des OZN-uri (mai ales în sudul Spaniei), nu numai la sol, ci şi pe mare sau sub mare.

Dar nu am descoperit nimic nou: acest triunghi al morţii şi alte unsprezece semnalate deja de marele cercetător Ivan Sanderson şi colaboratorii săi de la Society for the Investingation of the Unexplained (Societatea pentru Cercetarea Inexplicabilului) din New Jersey. Este vorba de zonele de „mari perturbaţii magnetice”. Două dintre ele sunt polii, iar celelalte sunt toate zone marine (cu excepţia unei unice zone terestre, în Afganistan) şi se află în jur de 30° latitudine la nord şi la sud de ecuator, la intervale de 72° în ceea ce priveşte longitudinea. Pe parcursul acestei cărţi vom asista la diverse fapte surprinzătoare legate de aceste zone (care sunt mai mult romboidale, decât triunghiulare).Toate sunt zone „fierbinţi”, unde apariţiile OZN sunt frecvente şi numeroase; aproape toate sunt traversate de faimoasa linie BAVIC, descoperită de Aime Michel, sau se află în apropierea ei şi în toate s-au produs fapte inexplicabile şi dispariţii de vase şi avioane.

De mult timp, tot stând şi dezgropând întâmplări ignorate, fapte pierdute în arhive militare obscure, în biblioteci acoperite de colb sau în ziare de provincie, mi s-a înfiripat dinaintea ochilor un tablou din ce în ce mai enigmatic.

Această carte încearcă să reia toate aceste fapte, să le prezinte în ordine şi să elaboreze o teorie, pentru a le putea explica. Pentru că „triunghiurile” există, sunt aici.

Iar aceasta este o realitate de netăgăduit.

PRIMUL TRIUNGHI: BERMUDELE

Este practic obligatoriu să începem cu cel mai important triunghi: cel al Bermudelor. Nici unul din ele nu a suscitat atâtea comentarii; probabil că în nici un loc nu s-au înregistrat atâtea incidente şi dispariţii. în prolog, am amintit una din cauzele posibile: localizarea lor geografică într-o zonă de intens tranzit maritim şi — mai recent — aerian. Albii îi frământă apele de la începutul secolului XVI.

în 1513, Juan Ponce de Leon, care l-a însoţit pe Colon în cea de-a doua călătorie după descoperirea Americii, a obţinut o licenţă care-1 autoriza să colonizeze Bimini, o insulă paradisiacă, despre care se spunea că posedă o fântână ale cărei ape dau tinereţe veşnică. Exploratorul francez de origine rusă, Dimitri Rebikoff, a descoperit pe coastele insulei Bimini, la mică adâncime, un zid „ciclopic”, se pare artificial, care înainte de fuziunea gheţurilor polare care au marcat ultima glaciaţiune, acum 11.000 sau 12.000 de ani. se afla fără îndoială deasupra nivelului mării.

în peninsula Florida se găsesc ruinele celui mai vechi port european ridicat pe actualul teritoriu al Statelor Unite: San Augustin, fondat în 1565, cu patruzeci şi doi de ani înainte ca englezii să pună bazele oraşului Jamestown. Consiliul Indiilor afirma că, din 1510, nave şi flote întregi ale Coroanei Spaniei se

10

duceau şi se întorceau din Florida. Florida apare pe cea mai veche hartă a Americii care a ajuns până la noi: harta Cantino, din 1502.

Dar să revenim la Ponce de Leon. Acesta a descoperit coastele Floridei în ziua de Florii a anului 1513. De aici i-a venit numele cu care a botezat ceea ce credea a fi o insulă. întors în Spania anul următor, a obţinut de la rege o autorizaţie pentru colonizarea „insulelor Bimini şi Florida” şi a fost numit adelantado (guvernator civil şi militar).

Dăm toate aceste date istorice pentru că, după cum vom vedea, ciudatele dispariţii de vase în această zonă datează încă din vremea cuceririi şi colonizării spaniole, când apele la nord de Porto Rico erau traversate de vestitele „flote de argint”. Multe din aceste galioane zac pierdute pe fundul mării, stârnind lăcomia a nenumăraţi aventurieri şi căutători contemporani de comori.

Dar poate că unele din aceste comori se află la adâncimi de neatins. De fapt, la nord-est de Porto Rico, fundul Oceanului Atlantic coboară brusc la 9220 de metri, formând aşa-numitul „Şanţ Porto Rico” sau Groapa Porto Rico. Această vale submarină adâncă este paralelă cu coasta de nord a marii insule din Antile, de care o despart 160 kilometri. Este cea mai mare adâncime înregistrată de oceanografi în Atlantic. Se poate compara doar cu Challenger Deep, între Guam şi Yap, în Pacific, cu cei 10.911 m ai săi, sau cu Groapa Marianelor, care coboară până aproape de 11.000 m. Este ' ciudat — şi semnificativ — să observăm că aceste mari fose marine se întâlnesc în alt „triunghi al morţii” de care vom vorbi în această carte. Groapa Marianelor are cea mai mare adâncime înregistrată până acum pe glob. în ea ar încăpea fără probleme Muntele Everest... ba chiar ar mai rămâne doi kilometri!

Majoritatea autorilor care se ocupă de Triunghiul Bermudelor ar începe lista lor de dispariţii de vase cu cazul Rosalie, o mare navă franceză, care se afla în derivă în 1840, într-un punct de pe ruta sa de la Havana în Europa, în zona Triunghiului, cu pânzele întinse, marfa intactă, dar fară nimeni la bord. Un caz care aminteşte de celebra Mary Celeste...

După 40 de ani are loc alt caz ciudat. în 1880 se înregistrează dispariţia inexplicabilă a fregatei britanice Atalanta, care plecase din Bermude spre Anglia cu 296 de persoane la bord.

Dar, ştie oare cititorul că, de la începutul secolului al XVIII-lea şi până în 1814 s-au înregistrat nici mai mult nici mai puţin decât zece dispariţii de vase în Triunghiul Bermudelor? Este vorba de cazuri perfect documentate — este vorba de trei galioane spaniole

—  care au fost „dezgropate” de cercetătoarea nord-americană Adi-Kent Thomas Jeffrey. Le vom enumera în ordine cronologică:

1609 -Sea Venture, vas englez.

1609 - baleniera vasului Sea Venture.

1686 - trei vase ale piratului Grammont.

1705-trei galioane care escortau nava Nuestra senora de Guadalupe.

1812 - pachebotul nord-american Patriot.

1814 - Wasp (Viespea), vas de război al SUA.

Sea Venture transporta colonişti în Virginia, colonie britanică recent fondată în iulie 1609. La bord se aflau 150 de bărbaţi şi femei. Cu ei călătorea William Strachey, secretar al coloniei Virginia. Comandantul vasului şi al expediţiei era Sir George Somers. Totul a fost bine până când nava a intrat în zona Triunghiului. Atunci s-a dezlănţuit o furtună cumplită care a zguduit vasul patru zile şi patru nopţi, în timp ce oamenii încercau să oprească apa care pătrundea pe toate părţile. în cele din urmă, furia elementelor a învins şi biata Sea Venture s-a zdrobit de coasta Bermudelor, unde s-a împotmolit. Fără să piardă vremea, Sir George Somers a ordonat părăsirea vasului, lăsat în voia valurilor, care l-au distrus încet-încet.

Toţi au pus piciorul pe pământ cu teamă. Bermuda, insula descoperită în 1515 de spaniolul Juan de Bermudez şi care i-a primit numele, îşi căpătase o proastă reputaţie printre marinarii englezi. Compania londoneză Lloyd era foarte îngrijorată de pierderile suferite de flota Majestăţii Sale în acele ape. Aceste pierderi erau cumplite, mult superioare celor suferite de flota britanică în alte părţi ale globului şi nu toate se puteau pune pe seama pirateriei, deşi se practica des pe ruta bogatelor „Flote de argint”, care-şi lăsau anual preţioasa încărcătură din Mexic şi America de Sud până la Sevilla. Punctul obligatoriu de întâlnire era La Habana, unde se formau convoaiele bine înarmate, care trebuiau să traverseze Atlanticul.

Dar multe galioane nu au ajuns niciodată la punctul dfe întâlnire. Mai mult de trei sute de nave încărcate cu comori dorm somnul etern între coralii din zona Caraibelor.

Simt mai mult de trei sute de insule coralifere — unele doar nişte recifuri — în această zonă a Atlanticului. Chiar şi azi, doar douăzeci dintre ele sunt locuite. în secolele XVI şi XVII marinarii se fereau ca de ciumă de aceste insule. Superstiţioşi şi înspăimântaţi, le numeau „Insulele Diavolului”. Se zvonea că diavoli cumpliţi se ascundeau sub acele ape trădătoare, care nu însemnau decât moarte pentru navigatori.

în acele ţinuturi cumplite au rămas naufragiaţi şi fără adăpost echipajul şi coloniştii de pe Sea Venture.

Erau îngroziţi, mai ales când nava dezmembrată de pe care apucaseră să fugă s-a desprins de stâncă scoţând un zgomot cumplit şi s-a scufundat. Acolo va rămâne timp de secole, până când în 1958, doi scufundători, Edmund Downing din Virginia şi Teddy Tucker, din Bermude au descoperit mormântul marin al ghinioniste nave, scufundată în Fuerte Santa Cătălină.

Naufragiaţii au reuşit să reziste nouă luni pe insula pustie, până să poată fugi de pe ea. Din fericire, nu le-a lipsit nici lemnul, nici mâncarea. Insula oferea ambele articole din abundenţă. Ca să nu se plictisească, William Strachery, secretarul coloniei Virginia, a relatat în jurnalul său toate întâmplările cumplite pe care le-a trăit. Strachey nu avea de unde să ştie că jurnalul său va cădea mai târziu în mâinile unui tânăr dramaturg, pe nume William Shakespeare, care va folosi naufragiul Sea Venture ca sursă de inspiraţie pentru una din operele sale cele mai misterioase: Furtuna. Dar Strachey a spus ceva mai mult „Lebedei din Stratford-on-Avon”: i-a inspirat chiar personajul Ariei. Strachey povesteşte în jurnalul său că, în timp ce Sir George Somers stătea într-o noapte calmă pe punte, înainte de naufragiu, a observat deodată o lumină care venea de sus. A ridicat privirile şi a văzut o minge de foc, foarte strălucitoare, în mijlocul catargului mare. Dar mingea se mişca! S-a ridicat până în vârful catargului, a trecut de velă, în timp ce se stingea şi se aprindea. După ce a dispărut complet timp de câteva minute, s-a aprins din nou şi a părăsit vasul ca o fantomă.

Strachey a amintit adest episod îh jurnalul său. Fără să ştie, în felul acesta a făcut să se nască spiritul luminii, etericul Ariei shakesperian...

Ce ar putea fi lumina misterioasă văzută de Sir George? Atât de des invocatul foc de San Telmo sau...? „M-am dus la bordul navei regelui”, spune Ariei în Furtuna, ,3a la proră, ba la pupa, ba pe punte, ba în cămări, am semănat uimire peste tot. Când mă separam şi ardeam ici-colo, pe catargul mare, pe pânze, când îmi reuneam flăcările...” (Furtuna, actul I, scena 2).

Să fi fost focul de San Telmo? Dar atunci, ce este Focul de San Telmo? După unii meteorologi, este tipul de descărcare în coroană observată la vase, în condiţii similare unei furtuni electrice. Descărcările atmosferice umplu de electricitate catargele şi toate structurile înalte. Rezultatul este o luminozitate sferică care poate fi remarcată în jurul acelor puncte. Acest fenomen era foarte accentuat la vasele vechi, care aveau în general multe catarge. Apariţia acestei luminozităţi în beznă avea efecte surprinzătoare pentru marinarii superstiţioşi de atunci, care nu cunoşteau explicaţia ştiinţifică a fenomenului... Romanii erau familiarizaţi şi ei cu acest fenomen şi credeau că era geniul protector al lui Castor şi Polux; Seneca spunea că erau stelele care se aşezau în vârful catargelor, iar marinarii de toate vârstele şi naţionalităţile considerau focul San Telmo drept un semn de protecţie divină... deşi în cazul bietei nave Sea Venture a prezis o catastrofa.

Dar ceea ce a văzut Sir George Somers ar putea fi de asemenea ceea ce ufologii de azi cunosc sub numele de foo-fighters (luptători de foc). Observaţi pentru prima oară în timpul celui de-al doilea război mondial de piloţii Escadrilei 415 de vânătoare nocturnă a Statelor Unite, încartiruiţi la Dijon (Franţa), care i-au luat drept arme secrete germane (fără să ştie că piloţii Luftwaffe le vedeau Şi ei şi le considerau arme secrete aliate), apăreau aviatorilor uluiţi ca nişte mingi incandescente care le urmăreau aparatele de zbor, adesea în formaţie, ca şi când ar fi ascultat de o comandă inteligentă (probabil de la distanţă). „Obiecte” imateriale de acest gen au fost văzute şi înainte şi după celui de-al doilea război mondial, dar ♦ atunci s-au făcut remarcate cel mai mult. Acestei enigme adăugăm deci ciudata observaţie a căpitanului Somers, care a servit cel puţin ca să dăruiască literaturii universale minunata figură a lui Ariei, Geniul Furtunii...

Să revenim la naufragiaţii de pe Sea Venture şi la vicisitudinile lor. Din fericire, baleniera vasului s-a salvat. Micuţa ambarcaţiune a fost pregătită pentru o lungă călătorie şi a plecat la bord cu mai mulţi oameni, sub comanda contramaistrului Henry Ravens, cu misiunea de a căuta ajutor. După o încercare ratată (baleniera s-a întors după două zile), pentru că nu a reuşit să găsească un canal navigabil între recifurile de coral, a plecat definitiv pe 1 septembrie.

De atunci nu s-a mai ştiut nimic de balenieră, de Hanry Ravens sau de oamenii care-1 însoţeau. Şi nici de cele trei vase cu care cumplitul pirat francez Grammont şi două sute de oameni au jefuit Tortuga în 1686. După opt luni, în două vase urâte dar solide, pe care şi le construiseră naufragiaţii, a plecat altă echipă de ajutor. Era 10 mai 1610, aproape un an de la naufragiu. De data aceasta, misiunea a fost încununată de succes şi mult-încercaţii marinari englezi au reuşit să ajungă la Jamestown, care se afla la 580 mile, exact în cincisprezece zile de navigaţie, fară incidente.

Să trecem acum la spanioli. Ştia cititorul că în jurnalul lui Cristofor Columb, amiralul spune că el şi oamenii lui au văzut „o surprinzătoare minge de foc” care a căzut în mare în timp ce navigau prin apele zonei fatidice? Columb vorbeşte şi el de spaima pe care au trăit-o oamenii săi când au observat că acul busolei „înnebunea” când intrau în apele Bermudelor. Mărturia sa este prima pe care o avem despre fenomenele ciudate (asociate cu electromagnetismul) observate în acea zonă a globului.

Au trecut ani. Spania a început să primească averile în aur, argint şi specii îmblânzite din Lumea Nouă. S-au organizat rute unice. Galioanele care plecau din America de Sud se întâlneau în regiunea Istmului de Panama, de unde navigau în bloc până La Havana, cel mai important port spaniol al Americilor. De aici, într-un convoi înarmat până-n dinţi, ca să se apere de hoţi şi piraţi, galioanele se duceau la Sevilla. După ce scăpau de strâmtorile Floridei şi Canalului Bahamas, treceau prin faţa lui Cayo Hueso şi intrau în curentul Golfului, pentru a urca spre nord. Obiectivul lor era capul Hatteras, pe coasta Carolinei, de unde flota vira spre est, în drum spre Europa.

în felul acesta, după cum remarca Adi-Kent Thomas Jeffrey, galioanele spaniole treceau pe lângă latura vestică a Triunghiului fatal. Vasele grele, cu foarte puţini marinari, se băgau în gura lupului. Se pierdeau mulţi, din cauze perfect naturale (furtuni, cicloane, taifunuri, tornade). încărcate până la refuz, cu linia de plutire coborâtă, burduhănoasele corăbii se legănau puternic, spre groaza marinarilor care le manevrau. Flote întregi au fost împrăştiate ori s-au pierdut. în secolul al XVI-lea, s-au scufundat 41 de galioane încărcate cu comori; în secolul următor, alte 38 le-au urmat în umedul mormânt.

Dar sunt anumite cazuri de dispariţie care nu se explică atât de uşor prin cauze, naturale.

De exemplu cele trei galioane care escortau nava Nuestra Senora de la Guadalupe. Flota era compusă din cinci nave, sub conducerea lui Juan Manuel de Bonilla. întâlnirea flotei s-a realizat, ca de obicei, la Havana, în toamna lui 1750. Bonilla se afla pe nava amiral, un galion cu punte înaltă, numit Nuestra Senora de la Guadalupe. Drumul până la capul Hatteras, trecerea prin strâm­toarea Floridei şi Canalul Bahamas s-au realizat fără incidente. Dar, când s-a apropiat de capul Hatteras, apele au început să se agite şi cerul să se întunece. Căpitanul Bonilla, marinar experimentat, ştia că se apropia de unul din punctele cele mai periculoase din Atlantic, pentru câ acolo se reunea curentul cald al Golfului cu celelalte reci din Marea Arctică, creând o zonă de mari turbulenţe. Ca şi când n-ar fi fost de ajuns, în acele ape se aflau insule joase, nisipoase, popu­late de aventurieri care se dedicau scoaterii navelor împotmolite şi recuperării resturilor naufragiului, care, din nefericire, erau foarte frecvente acolo.

Cum era logic, experimentatul marinar a ordonat ca vasul să se îndrepte spre est. Dar la orele opt în noaptea aceea, s-a stârnit o furtună violentă, însoţită de un vânt ca de uragan, care a zguduit periculos galioanele încărcate.

S-a lăsat întunericul, în timp ce marea şi vântul şi-au dublat forţa. Bonilla a pierdut legătura cu celelalte vase din flota sa. împie­dicat de uragan, s-a văzut obligat să caute refugiu în portul cel mai apropiat. Galionul a ajuns forţat la gurile râului Ocracoke, unde a putut în sfârşit să arunce ancora şi să-şi lingă rănile. Timp de o lună, Bonilla a fost oaspetele guvernatorului Carolinei, care s-a purtat frumos cu spaniolii, în ciuda faptului că semnarea tratatului de la Aix, care pusese capăt ostilităţilor dintre Spania şi Anglia, era încă recentă şi trezea temeri şi ranchiună între cele două naţiuni. Dar Bonilla a putut să-şi salveze galionul care transporta mai mult de un milion de monede de aur!

înainte ca flota să fie împrăştiată de furtună, Bonilla a zărit cu binoclul una din nave care se clătina în furtună. Pe urmă a crezut că s-a împotmolit în nisip, de unde a fost scoasă de bandiţii care mişunau în acele locuri şi care puseseră mâna pe 32.000 monede. Această sumă cu o parte din echipaj a fost dusă la Norfolk, iar de acolo s-a îmbarcat cu destinaţia Anglia.

înainte să plece de pe coastele Carolinei, după ce Nuestra Senora de Guadalupe a fost reparată de specialişti, Bonilla s-a interesat din nou de cele trei galioane dispărute. NU ŞTIA NIMENI NICI UN CUVÂNT DESPRE ELE. Nu se găsise nici măcar un lemn plutind pe ape; nici o urmă de naufragiu pe coastele Carolinei sau pe nenumăratele insule nisipoase, populate de „experţi” în arta de a recupera rămăşiţele vaselor pierdute; nici un cadavru nu a fost aruncat de valuri pe o plajă şi nici nu a fost găsit plutind pe mare... O avere imensă care consta din aur, argint, cacao, se topise în aer, împreună cu zeci de oameni...

în acest caz avem un precedent (maritim) al celebrei „escadrile pierdute”, cele cinci avioane „Avenger” care au dispărut în 1945, fără să lase urme, după ce au plecat de la baza lor din Fort Lauderdale (Florida).

Au trecut şaizeci de ani. Coloniile engleze din America de Nord şi-au câştigat independenţa. O naţiune nouă şi tânără, Statele Unite, s-a născut în nordul continentului american. Fără îndoială, un nou război confrunta vechea colonie cu vechea sa metropolă. Iar în acest război participa, în calitate de corsar, Patriot, un pachebot experimentat care fusese înarmat corespunzător, abandonând cabotajul destinat transportului de mărfuri şi corespondenţă din port în port.

Dar un destin aparte era hărăzit acestui vas. Serviciile sale fuseseră solicitate pentru o misiune nesperată: s-o ducă pe prima doamnă a Carolinei de Sud, Theodosia Burr Alston, la New York, pentru a se întâlni cu tatăl ei, Aaron Burr, fostul vicepreşedinte al

Statelor Unite, care se întorsese în ţara sa după patru ani de rezidenţă în Anglia.

Theodosia era soţia lui Joseph Alston, guvernatorul Carolinei de Sud. Dar tragedia tocmai se abătuse asupra familiei: fiul celor doi, de câţiva ani, a murit de malarie. Distrusă, Theodosia a hotărât să meargă cu orice preţ la New York, gândindu-se că i-ar prinde bine să schimbe mediul.

Patriot a fost pregătit corespunzător să-şi primească ilustra pasageră. S-au demontat piesele de artilerie. S-a reuşit ca forţele britanice care blocau trecerea navală pe coastele Americii de Nord, să autorizeze drumul vasului către New York. De îndată ce a fost totul gata, Patriot a ridicat ancora pe 31 decembrie 1812. Theodosia era însoţită de un unchi din partea soţului, William Algeron Alston, medicul ei — pentru că tânăra doamnă de douăzeci şi nouă de ani avea o fire delicată şi moartea fiului fusese o mare lovitură pentru ea — servitoarea şi tânărul Thimoty Green, însărcinat de soţul ei să-i păzească soţia.

Comanda vasului se afla în mâna unui marinar experimentat, căpitanul Overstocks. Nu exista unul mai bun ca el pe toată coasta Atlanticului. Theodosia era pe mâini bune. Soţul ei, Joseph Alson, ştia acest lucru şi ştia de asemenea că drumul până la New York nu dura decât cinci zile.

Nava a pornit pe timp bun şi o mare liniştită. Toate condiţiile erau favorabile.

Dar nici nava, nici persoanele de la bordul ei nu au mai fost văzute niciodată.

Toate încercările disperatului ei tată şi neconsolatului soţ au eşuat. S-a emis treptat fiecare ipoteză în parte. Furtună? A fost un timp minunat în toate cele cinci zile cât ar fi trebuit să dureze drumul. Piraţi sau corsari englezi? Vreun supravieţuitor sau membru al vasului pirat ar fi povestit ceva mai devreme sau mai târziu. (Toate relatările care au circulat înainte în cârciumile portuare nu au fost simple scorneli).

Triunghiul făcuse o nouă victimă.

Războiul american de independenţă a provocat altă dispariţie misterioasă în „Triunghi”. De data aceasta este vorba de un vas de război... Un vas legendar, care a devenit celebru datorită îndrăznelii sale şi a căpitanului său, Johnston Blakeley. Era vorba de Wasp, iar vasul şi-a meritat numele de Viespe, pentru că a provocat „înţepături” dureroase englezilor.

După o campanie navală strălucită care a durat din 1811, an în care Clakeley a primit conducerea vasului Wasp, până în iunie 1814, acest vas şi căpitanului său, ale căror nume erau cunoscute de toţi au dispărut misterios în acele ape fatidice.

Nu s-a mai auzit nimic de căpitanul Blakeley, de „înţepăturile” sale şi nici de vas. Nimic, nici o veste, nici un bileţel lăsat într-o sticlă, nici o parâmă care să plutească în derivă... Cum a putut să dispară în neant ambarcaţiunea care înfruntase cu succes cele mai bune vase ale Majestăţii Sale? O ciudată coincidenţă: primul vas Wasp, capturat şi apoi folosit de englezi, a întreprins şi el o traversare în acel an, 1814 şi s-a pierdut la fel ca Wasp-ul lui Blakeley pe Tărâmul Fără întoarcere.

Prin care ciudată poartă a timpului şi spaţiului au trecut ambele vase?

Avioane dispărute

După cum a observat probabil cititorul, această carte nu se referă la dispariţiile „clasice”, care figurează în aproape toate cărţile despre Triunghiul Bermudelor, ci la acele cazuri puţin „virgiliene” (cum denumeşte bunul meu prieten anumite observaţii izolate de OZN-uri) şi care nu au fost luate în considerare de autorii care s-au ocupat de această temă. Cine doreşte să se documenteze amplu, poate face apel la strălucita operă a lui Alejandro Vignati, care reprezintă cea mai lucidă şi penetrantă relatare despre dispariţiile misterioase din Triunghi publicată până la această dată.

Prin urmare, în capitolul dedicat avioanelor, nu voi relata în detaliu celebrul caz al „Escadronului pierdut” — cele cinci avioane de vânătoare şi bombardiere „Avenger TBM”, dispărute fără urmă pe 5 decembrie 1945, sau cazul uriaşului hidroavion „Martin Mariner PBM” trimis în ajutorul lor.

Dar ceea ce cititorul nu ştie în mod sigur este faptul că la două ore după ce avioanele Zborului 19 au rămas teoretic fără combustibil, s-a primit un mesaj radio slab şi repetat, la baza de la Fort Lauderdale, Florida. Acel semnal era alcătuit din două litere „FT... FT...” şi făcea parte dintr-un cod individual de zbor, care nu ar fi putut să fie utilizat de alt vas sau avion. Slabul apel s-a primit la 19:04, când se pierduse deja orice speranţă că avioanele ar mai putea fi încă în văzduh.

Din ce „altă dimensiune” din ce „spaţiu temporal” s-o fi emis misteriosul mesaj?

8 mai 1927 reprezintă o dată memorabilă în analele aviaţiei franceze. Doi aviatori francezi, căpitanii Charles Nungesser şi Franşois Coli se pregăteau să traverseze Oceanul Atlantic de la est la vest şi să câştige astfel premiul de douăzeci şi opt mii de dolari oferit în 1919 de Raymond Orteig primului aviator care ar realiza un zbor fără escală între New York şi Paris sau invers. Orteig era un bogat proprietar de hoteluri, care spera în acest fel să-şi sporească averea, punând bazele liniilor aeriene regulate care să survoleze Atlanticului.

Din cauza vânturilor care biciuiau Atlanticul de Nord, ruta Paris-New York era mult mai dificilă decât cea în sens invers. La data amintită, cei doi curajoşi aviatori au decolat din Paris cu avionul lor botezat cu numele de Oiseau Blanc, Pasărea Albă. Toată lumea aştepta cu emoţie şi nerăbdare vestea sosirii sale la New York. Dar această veste nu a sosit niciodată. Pasărea Albă cu Nungesser şi Coli la bord a dispărut misterios după ce a survolat Marea Sargaselor.

La puţin timp de la această dispariţie, pe 20 mai al aceluiaşi an, 1927, un tânăr nord-american complet nebun se îmbarca de la New York într-un avion ticsit cu benzină, pentru a ateriza după 33 ore şi 31 minute pe aerodromul parizian Le Bourget. Micul avion monomotor era Spirit of St. Louis, iar pilotul său, tânărul Charles A. Lindbergh. Atlanticul fusese învins. Nungesser şi Coli surâdeau din locul atemporal unde se găseau.

Au trecut anii. Deşi un tânăr îndrăzneţ traversase Atlanticul de la vest la est, asta era o adevărată aventură şi-i tenta pe cei mai buni piloţi de pe ambele continente. în primul rând, motoarele din acea epocă nu ofereau siguranţa necesară unei călătorii atât de lungi. Au trebuit să treacă ani pentru a se crea motoare mai perfecţionate, dintre care se remarca „Wright Whirlwind”. Era un motor în stea, răcit cu aer, cu o putere de 200 CP. Cu un astfel de motor a fost echipat aparatul lui Lindbergh.

în Spania, cea mai înaintată limbă de pământ a Europei în Atlantic, se urmărea cu emoţie titanica sarcină. Un profesor al şcolii de aviaţie Cuatro Vientos, căpitanul Mariano Barberân, păstra cu grijă într-o mapă toate relatările despre aceste încercări. în inima lui, simţea dorinţa să-l imite pe Lindbergh. A început să pregătească meticulos un extraordinar raid, cum se spunea pe atunci, care să-l ducă din Spania în Mexic, cu escală în Cuba.

I-a prezentat proiectul prietenului şi însoţitorului său, locotenentul Collar. „Ţi-ar plăcea să mă însoţeşti ca pilot?”

Collar a acceptat entuziasmat. Astfel, după o minuţioasă pregătire, într-o zi a anului 1933, avionul lui Barberân şi Collar a decolat de pe aeroportul sevillan din Tablada, pentru a ateriza după un zbor de 40 de ore şi 5 minute şi un traseu de 8.905 km deasupra Atlanticului, în provincia cubaneză Camagiiey. Aeroplanul (cum se spunea atunci) a fost botezat Cuatro Vientos (Patru vânturi).

După o scurtă pauză, pentru revizia avionului, s-a reluat zborul de la Havana, spre Mexic. De atunci nu s-a mai ştiut de ei. Au dispărut când au survolat Triunghiul Bermudelor.

Submarine

în toate cărţile care se ocupă de Triunghiul Bermudelor se menţionează dispariţia în 1968, fără să lase vreo urmă, a submarinului nord-american cu propulsie nucleară Scorpion.

Fără îndoială, nici un autor nu afirmă că submarinul avea caracteristici identice cu Thresher, deşi acesta s-a pierdut tot într-o zonă „caldă”, situată lângă latura nordică a Triunghiului Bermudelor, exact la 260 mile vizavi de coasta Noii Anglii. în acea zonă, marea are o adâncime de 2600 m. E vorba tot de misterioasa Mare a Sargaselor.

Tragedia s-a produs pe 10 aprilie 1963, în cursul unei scufundări de probă, în care trebuiau să se verifice proprietăţile magnetice ale celui mai avansat submarin nuclear produs până la acea dată de ştiinţa şi tehnologia nord-americană. Era mândria flotei şi a tuturor membrilor ei.

Aşa cum se întâmplă de obicei, oamenii de la bordul lui Thresher erau cei mai buni în profesiunea lor. Fuseseră selecţionaţi şi antrenaţi la modul cel mai serios. Erau pregătiţi să acţioneze instinctiv şi eficace la orice urgenţă. Dar s-a întâmplat ceva, imediat după ora nouă în acea dimineaţă de aprilie, pentru că nici pregătirea, nici curajul lor nu au fost de ajuns,

U.S.S. Skylark, un vas de suprafaţă care colabora cu Thresher în acea scufundare de probă, a primit la 9:13 următorul mesaj prin telefonul submarinului:

„Trecem prin mici dificultăţi. Avem unghi pozitiv în ascensiune. O să golesc rezervoarele. Vă ţinem la curent.”

Mulţi autori situează pierderea submarinului nuclear Scorpion „în interiorul” Triunghiului Bermudelor. Dar, pe această hartă se va vedea, fără îndoială, că Scorpion s-a pierdut în plin Atlantic, la 400 de mile sud-vest de Azore. în schimb, Thresher s-a scufundat lângă latura nordică a Triunghiului, la 220 mile est de Capul Cod (conform teoriei lui Lawrence David Kusche).

Nu vom şti niciodată care au fost dificultăţile care se abătuseră asupra vasului Thresher. După patru minute s-a captat la bordul lui Skylark un mesaj confuz din partea submarinului. Era ultimul care avea să ajungă. Telegrafistului i s-a părut că aude cuvintele „adâncime de probă”, care semnala limita maximă de scufundare a Thresher. Submarinul avea, fără îndoială, mari dificultăţi. „Ceva” îl atrăgea irezistibil spre adâncuri, fără ca puternicul vas să se poată elibera de această atracţie malefică.

S-au mobilizat toate resursele puternicii flote a Statelor Unite în uriaşa operaţiune de căutare şi salvare care a început chiar în acea zi. Dar perspectivele erau pesimiste, din cauza adâncimii de neajuns pentru oricare vas de salvare, prin intermediul tehnicilor actuale. Era imposibil să cobori o incintă clopot la acea adâncime, pentru ca echipajul submarinului de peste o sută de oameni să poată fi evacuat în grupuri de doi-trei. Şi chiar presupunând că asemenea manevră ar fi fost posibilă, nu s-ar fi putut pune în practică dacă submarinul ar fi fost înclinat pe o parte. Clopotul de salvare nu se putea folosi decât dacă vasul era în poziţie perfect orizontală.

Se putea planifica doar o operaţiune de recunoaştere la locul dispariţiei. Şi nu exista în toată lumea decât un singur vehicul capabil să coboare la asemenea adâncime înspăimântătoare: batiscaful Trieste, conceput de genialul profesor Auguste Picard, achiziţionat de flota SUA. Trieste se găsea atunci în San Diego (California) şi a fost îmbarcat imediat la bordul unui „LSD” (navă transportoare), cu care a traversat canalul Panama spre Boston, de unde a fost remorcat la suprafaţa mării până la locul misterioasei dispariţii. Zona era ticsită de ambarcaţiuni de diverse tipuri: distrugătoare prevăzute cu echipamente speciale de sonar, vase de salvare, vase-atelier şi submarine convenţionale.

S-a investigat fundul oceanului cu sonarul sau, încercând să se descopere neregularităţi în platoul abisal, care ar fi putut să dez­văluie prezenţa submarinului scufundat. Alte nave cercetau supra­faţa, în căutare de resturi plutitoare sau urme de ulei. Specialiştii marinari ascultau douăzeci şi patru de ore din douăzeci şi patru cu hidrofoanele pe urechi, pentru a depista orice zgomot anormal din adâncuri.

Dar ofiţerii superiori ai marinei se priveau disperaţi şi neputincioşi. Ştiau că tehnologia actuală era prea puţin avansată în privinţa submarinelor de mare adâncime. îşi puseseră speranţa doar în vasele de investigaţie oceanografică.

Din fericire, era disponibilă una din cele mai modeme de acest tip, Atlantis II. Proprietate a Woods Hole Oceanographic Institution, Atlantis II finalizase cu succes probele în largul mării şi se pregătea să întreprindă o expediţie în Oceanul Indian. Modemul vas era echipat cu ultimele invenţii în domeniul oceanografiei, dintre care o sondă de extremă precizie, cu care putea trasa conturul lui Thresher. Ca ajutoare, Atlantis II se baza pe două din cele mai modeme vase oceanografice ale flotei, Conrad şi Gilliss.

Dar dificultăţile de-abia urmau să înceapă. Chiar presupunând că ecosondele ar fi localizat vasul Thresher în umedul său mormânt, ar fi trebuit să se coboare o videocameră submarină la mai mult de doi kilometri adâncime, pentru a face fotografii. După cum comenta James H. Wakelin, Jr., subsecretar la Direcţia de Investigaţie şi Dezvoltare din cadrul marinei, coborârea unei camere până la locul unde se găsea Thresher echivala cu problema cu care s-ar fi confruntat un om aflat într-o barcă, pe glob, la mai mult de doi kilometri altitudine, nesigur de propria poziţie şi ar fi încercat să arunce o funie în plin vifor. Curenţii oceanici ar fi împins videocamera în toate părţile, înainte să ajungă la destinaţie. Iar când ar fi ajuns, ar fi putut să se găsească la o sută metri de obiectivul său, deşi vasul de pe care se coborâse ar fi fost deasupra sa.

Era ca şi când ai fi căutat acul în carul cu fân. în acest caz trebuia să cauţi fânul. în ciuda tuturor acestor greutăţi, s-au coborât camere de televiziune şi fotografiere create de doctorul Harold E. Edgerton, de la Institutul de Tehnologie din Massachusetts, şi s-au făcut mii de fotografii. S-au filmat echipamente, metal răsucit şi alte materiale. După ce s-a localizat cu aproximaţie locul dezastrului, a putut intra în acţiune batiscaful Trieste. Cititorul trebuie să ţină cont de faptul că acest mic submarin ştiinţific se deplasează foarte încet pe fundul oceanului: aşa că ar fi fost imposibil să nu depisteze o neregularitate.

în cele din urmă, Trieste a fost gata să iniţieze căutarea. în sfera rezistentă de oţel de 7 cm grosime au intrat comandantul micului batiscaf, cercetătorul Donald L. Keach, însoţit de comandantul James W. Davies, oceanograf şi comandantul Arthur Gilmore, specialist în submarine.

Sfera rezistentă, capabilă să suporte presiuni echivalente cu 15.000 m, adâncime inexistentă pe glob (ceea ce îi conferă o amplă marjă de siguranţă), era suspendată de plutitorul naviform, traversat de puţul de intrare. Acest plutitor era format din diverse depozite de benzină super uşoară, cu o densitate mai mică decât apa de mare. Această parte a navei Trieste conţinea de asemenea silozurile, ocupate cu lest. Aceste silozuri se terminau într-o pâlnie, în partea inferioară, închisă de un inel de electromagneţi. Când se întrerupea curentul, cădea lestul, răpăind ca o ploaie peste sfera de oţel. Era una din celebrele „invenţii îndrăzneţe” ale profesorului Piccard, care, în cazul unei căderi a sistemului electric, ar fi determinat o ridicare imediată la suprafaţă a batiscafului, ca urmare a desprinderii întregii cantităţi de lest.

Dar să revenim la memorabila scufundare pe care am început s-o descriem. Acea seară de sfârşit de iunie era rece şi neplăcută în Atlantic. Cerul era noros. Un „Mike Boat” (şalupă) se legăna domol pe valuri de un metru şi jumătate, la 315 mile marine de Boston. Acolo jos, la 2.600 m de la suprafaţă, Trieste scruta fundul mării, luminat de putemicile sale reflectoare. în realitate, „se târa”, pentru că tensiunea bateriilor sale era atât de scăzută, încât micul batiscaf, pus în mişcare de motoare electrice, de-abia se deplasa.

Desprinzându-şi privirile de la micul parbriz de plexiglas, care în cea mai mare porţiune nu depăşea dimensiunile unei scrumiere, comandantul Keach a luat telefonul său submarin şi a apelat vasul auxiliar:

— Mike Boat, sunt Trieste, solicit permisiune pentru ridicarea la suprafaţă..

Dar înainte să primească răspunsul, a zărit un obiect galben pe fundul mării luminat de lumina puternică a reflectoarelor.

Comandantul batiscafului a luat din nou legătura cu suprafaţa, comunicând că o să mai rămână încă cinci minute unde era. După ce a obţinut permisiunea, a inversat rotaţia celor trei elice ale lui Trieste, pentru a face vasul să se rotească în jurul propriei sale axe, în timp ce se mai scufunda puţin.

Uitându-se cu multă atenţie prin parbrizul de plexiglas în formă de trunchi de con, Keach a recunoscut obiectul galben: era un şiret de pantofi, din plastic, de genul celor care se folosesc în sala unui reactor atomic al unui submarin nuclear. Se afla la mai puţin de un metru de vas. Era îndoită şi ascundea nişte litere.

— Aruncă o privire, i-a spus unuia din însoţitorii săi. Pare a fi un S... S... N...

—       Seamănă mai degrabă cu un cinci — a adăugat colegul său

— SSN-5...

Numărul submarinului Thresher era SSN-593.

La o mică distanţă de platformă oceanică — practic cu faţa lipită de ea —, echipajul batiscafului a văzut atunci şi alte resturi. Bucăţi de hârtie, fragmente de tencuială şi alte materiale uşoare erau împrăştiate peste tot.

Erau aproape... foarte aproape. Deşi se aflau aproape la limita puterilor, îndrăzneţii marinari au hotărât să epuizeze bateriile, dacă era necesar, pentru a cerceta mai bine zona. La timpul potrivit, au pus în funcţiune cele patru camere automate. Peste câteva minute au distins alte resturi mai mici care, în unele locuri acopereau practic fundul oceanului. Printre hârtii au început să se zărească fragmente rupte şi răsucite de metal. Uriaşul submarin tFebuia să fie la câţiva metri. Riscul de coliziune sau ca suprastructura să dezagregheze fragilul Treiste era foarte mare.

Bateriile erau aproape terminate. Elicele de-abia se mai mişcau, reflectoarele nu furnizau suficientă lumină. Trebuiau să se ridice la suprafaţă.

Aşa s-a terminat cea de-a treia din cele zece scufundări efectuate de batiscaf în căutarea lui Thresher.

Dar, pe măsură ce Trieste efectua scufundare după scufundare în zona sinistrului, începea să se profileze un tablou dezolant. Platoul marin la 2.600 m era presărat cu resturi, dar nici urmă de uriaşul submarin.

ERA PRACTIC IMPOSIBIL. Părea că Thresher se evaporase pur şi simplu. Trieste a traversat de mai multe ori zona, în toate direcţiile, dar rezultatul a fost mereu acelaşi: resturi nesemnificative de hârtie, resturi metalice, nişte ţevi răsucite de o misterioasă forţă înspăimântătoare, un fragment de un metru şi jumătate de tablă de oţel curbă, care făcea parte din echipamentul sonarului, o uşă smulsă din balamale şi nimic mai mult. Unde era enormul submarin? Pe un sfert de milă de platou marin se întindeau doar urme dispersate. Cea mai reprezentativă dintre ele era o butelie de aer comprimat, care cântărea două tone, înfiptă practic în platoul marin şi care a fost fotografiată de Trieste.

Comisia de anchetă a marinei, care a investigat dispariţia lui Thresher, nu a reuşit să găsească o explicaţie satisfăcătoare. A formulat doar nişte ipoteze.

Misteriosul „Proiect Magnet"

Ar putea fi o simplă coincidenţă dar, în acelaşi an în care dispărut Thresher, se bănuia că guvernul SUA finaliza un proiect ultrasecret, numit „Proiectul Magnet”.

Cel care a descoperit existenţa acestui proiect a fost consilierul NICAP Robert C. Beck, inginer experimentat al zborurilor de probă al companiei „Lockhead” şi, în acea perioadă, preşedintele unei companii electronice şi fotografice.

NICAP (sigla Comisiei Naţionale de Investigaţii a Fenome­nelor Aeriene) este o prestigioasă organizaţie civilă cu sediul la Kensington, Maryland, înfiinţată de maiorul Donald Keyhoe şi dedicată cercetării „obiectelor zburătoare neidentificate”. Din consiliul de conducere fac parte eminenţi oameni de ştiinţă, politicieni, amirali şi generali din armata Statelor Unite.

Pe 23 august 1963, Robert C. Beck, care fusese chemat la San Francisco să participe la o reuniune a fabricanţilor de articole electronice, a observat prezenţa unui aparat de zbor „Super- constellation” pe o pistă auxiliară a aeroportului. Pe părţile verticale din coadă a citit cuvintele „Proiect Magnet” şi numărul de identificare 145925. După ce a demonstrat cu acte că lucrează la „Lockhead” (unde făcuse zboruri de probă cu aparatele „Constellation”), Beck a reuşit să discute cu trei piloţi, îmbrăcaţi în ţărani.

—  Acest „Proiect Magnet” are vreo legătură cu proiectul cahadian cu acelaşi nume? i-a întrebat el.

—  Da, sunt strâns legate, i-a răspuns unul din piloţi.

Cu titlu pur informativ, să spunem că „Proiectul Magnet” canadian a început în 1949. Din acest proiect au făcut parte ingineri şi cercetători specializaţi în geomagnetism ai Direcţiei de Telecomunicaţii. Şeful şi iniţiatorul proiectului era Wilbur B. Smith, decedat între timp. Acest inginer avea toate meritele pentru a se preocupa de acest proiect; în calitate de funcţionar însărcinat cu controlul transmisiilor, putea să dea instrucţiuni oamenilor săi, pentru a încerca să capteze orice mesaj ciudat; în calitate de inginer specializat în geomagnetism, cu un laborator al guvernului la dispoziţia lui, pentru a verifica anumite teorii legate de propulsie; cu ajutorul observatoarelor oficiale ale ionosferei putea să urmărească prin radar obiectele neidentificate de la mare altitudine. Iar dacă nu era de ajuns, Smith, expert în electronică, era autor a numeroase invenţii. De exemplu, una din ele era un aparat pentru localizarea transmisiunilor radiofonice de înaltă frecvenţă, folosit în al doilea război mondial. Alta era un tip de voltmetru, iar a treia, un filtru împotriva emisiilor parazite.

Smith s-a convins din prima clipă că aşa numitele „farfurii zburătoare” erau obiecte reale şi a trecut în revistă aceste trei posibilităţi:

1.  Erau vehicule interplanetare

2.  Era o armă secretă a Statelor Unite

3.  Erau de origine rusă.

Ultimele două ipoteze nu au rezistat unei investigaţii critice şi, ca urmare a uriaşei cantităţi de dovezi existente, Smith s-a văzut nevoit să accepte originea extraterestră. In plus, s-a arătat convins că intrarea sa pe scena mondială a fost cea care a stimulat subit interesul guvernului SUA pentru aeronautică şi sateliţi artificiali, începea să creadă, luând ca exemplu atitudinea guvernului canadian, că guvernul SUA nutrea şi el un interes deosebit în "descoperirea secretului propulsiei discurilor.

Smith a ajuns la convingerea că existau mari nave transportoare ale micilor aparate de recunoaştere, adevăratele „farfurii zbură­toare”. Navele purtătoare se aflau întotdeauna la mare altitudine; ca mijloc de propulsie utilizau dezintegrarea nucleară, conversia uriaşă de energie sau oricare altă sursă revoluţionară de energie, cum ar fi razele cosmice. Dar experimentele sale de laborator indicau că adevăratele discuri foloseau câmpuri magnetice de forţă. Şi era posibil ca navele purtătoare să se bazeze pe acelaşi principiu.

După cum se ştie, teoria electromagnetică nu fusese băgată în seamă până atunci de cercetători. Ba chiar dimpotrivă, aceştia o luaseră în râs. Totuşi, pe de altă parte, fenomene magnetice, cum ar fi de exemplu, mişcările dezordonate ale busolei, erau frecvent asociate cu apariţia „farfuriilor zburătoare”.

Dar să revenim la curiosul inginer Beck şi la ce a reuşit să descopere pe aeroportul din San Francisco.

După scurtul dialog cu unul din piloţi, Beck l-a rugat să-i permită să viziteze avionul. La bordul aparatului, i s-a prezentat un cercetător, Crow (nu i-au spus numele lui.de botez) care facea parte din echipa de investigaţie.

Acel „Superconstellation”, a declarat Crow, făcea parte dintr-o flotilă de aparate de acest gen, echipate toate cu magnetometre foarte sensibile. Este imposibil să le comparăm tehnic cu magnetometrele folosite în al doilea război mondial, pentru că şi acestea continuă să fie considerate „echipamente secrete”. Flotila de avioane din cadrul „Proiectului Magnet”, i-a declarat Crow vizitatorului său, survola aproape tot globul, încercând să detecteze . .anomalii magnetice”.

Am spus „anomalii magnetice” şi nu simple neregularităţi ale âmpului magnetic terestru. Hărţile magnetice existente sunt foarte precise şi mai mult decât suficiente ca ajutor pentru navigatori. în plus, sunt dublate de radiofaruri, radare, lorane {Long-radio guidance, ghid pentru radio la mare distanţă) şi alte echipamente ajutătoare.

Ceea ce încercau să depisteze magnetometrele din „Proiect Magnet” erau zonele de perturbaţii magnetice inexplicabile, situate la suprafaţa globului sau care proveneau de „sus”. în mod concret, Crow i-a spus lui Beck că acest proiect ultrasecret avusese deja un rezultat important, când descoperise anumite forţe magnetice care proveneau de „sus” în zona situată între Key West şi Caraibe..., adică în Triunghiul Bermudelor.

Inginerul Crow i-a destăinuit de asemenea că diverşi sateliţi nord-americani sunt dotaţi cu magnetometre speciale, cum ar fi cele folosite de „Proiect Magnet”, care pot detecta interferenţe provenite din zone situate „pe” suprafaţa globului.

Acest fapt ne face să stabilim o legătură de netăgăduit între zonele de mari perturbaţii magnetice, cum ar fi Triunghiul Bermudelor şi OZN-uri. Inginerul Noel E. Rigau, vicepreşedintele Societăţii pentru Studiul OZN-urilor, din Porto Rico, mi-a comunicat că în toată această zonă se văd în mod frecvent OZN-uri, intrând şi ieşind din mare.

Un OZN „avant la lettre”

Deşi Richard Winer, autorul unei cărţi despre Triunghiul Bermudelor (pe care el îl numeşte „al Diavolului”) nu crede în existenţa OZN-urilor, aminteşte în lucrarea sa un caz cu adevărat remarcabil prin caracteristicile sale şi mai ales datorită datei când s-a petrecut.

în februarie 1935, Dayton Beach din Florida avea sute de turişti care veniseră aici să meargă cu „Pasărea Albastră”, celebrul automobil al lui Sir Malcolm Campbell, pe plaja cu nisip tare, una din pistele naturale pentru cele mai rapide automobile din lume şi unde asul britanic obţinuse diverse recorduri mondiale... înainte să se fixeze chiar în acel an la mai mult de 500 km/h.

Dintre turiştii aflaţi acolo, făcea parte şi un patron de mobilă din Atlanta, domnul Forrest Additon, cu soţia sa. Vineri, pe 27 februarie, înainte de cină, soţii Additon s-au plimbat pe plajă şi cu puţin înainte de ora zece s-au retras în camera lor cu vedere spre mare, la al patrulea etaj al hotelului. Doamna Additon a povestit mai târziu:

„Soţul meu s-a apropiat de fereastră să tragă draperiile; atunci, avionul acela s-a apropiat şi soţul meu a strigat că vine peste noi. Nici nu a terminat să spună asta, că avionul respectiv a căzut în mare. în câteva secunde, a venit paza de coastă..., erau vreo sută. Toţi cercetau marea cu reflectoare... Nu am văzut niciodată un spectacol atât de frumos. Se vedea ca ziua. Au căutat toată noaptea, fară să găsească nici o urmă din avionul căzut...”

Sute de persoane au văzut căzând „obiectul” la mică distanţă de coastă. Adâncimea era atât de mică, încât curentul nu ar fi putut târî resturile. Majoritatea martorilor spun că era un avion acoperit de

lumini verzi şi roşii pe părţile extreme şi „aripi”. S-au făcut cercetări în toate aeroporturile şi posturile din Florida şi Georgia, pentru a se şti dacă s-a pierdut vreun aparat, dar rezultatul a fost negativ. Cum era de aşteptat, martorii au comparat OZN-ul cu ceva cunoscut, un aeroplan, cum se spunea pe atunci. Şi cu toate că luminile erau admise, conform regulamentului internaţional de aviaţie, cazul rămâne sub semnul întrebării...

De la Bimini la „găurile albastre”

Berlitz aminteşte de Bimini în cartea sa. în alt pasaj din lucrarea de faţă, am spus că exploratorul subacvatic francez de origine rusă, Dimitri Rebikoff, a descoperit în insula Bimini un misterios zid ciclopic, la mică adâncime, alcătuit din „pietre” gigantice, de până la şase metri lăţime. Deşi nu se poate înlătura ipoteza că originea lor poate fi naturală sau tectonică, această regularitate a blocurilor şi dispunerea lor liniară par să indice o origine artificială, sau chiar umană. Să fie urmele Atlantidei? Nu se poate spune cu siguranţă decât că acum zece sau unsprezece mii de ani, la sfârşitul ultimei glaciaţiuni, aceste blocuri uriaşe nu numai că se aflau pe uscat, ci şi la mare altitudine peste nivelul mării: probabil la mai mult de o sută metri.

Topirea gheţurilor polare, care s-a produs aproximativ în această epocă, a făcut ca nivelul mărilor şi oceanelor globului să crească între 100 şi 130 m. De fapt, exploratorii moderni au găsit chiar la aceste adâncimi „plaje” perfect conservate care datează din pleistocen. Azi, aceste plaje se întâlnesc la mai mult de o sută metri adâncime.

Iar acest fapt ne face să vorbim de ceva fascinant, care se află ^ în apele Triunghiului Bermudelor: „blue holes” sau „găurile albastre”, care se cască în mijlocul masivelor poroase din Hondurasul Britanic şi Bahamas.

în 1962, celebrul comandant Cousteau, cu nu mai puţin faimosul vas Calypso şi un însemnat echipaj de specialişti, au explorat „în adâncime” câteva din aceste „găuri albastre”. Evident, unele din ele se cască în insula Andros, deja amintită. De fapt, marele specialist în explorări este doctorul G.J. Benjamin, un inginer chimist din Toronto care-şi consacră momentele libere explorării în detaliu a galeriilor deschise în masivul de calcar inundat din insulele Bahamas.

Explorarea acestui labirint scufundat este deosebit de periculoasă pentru că, din cauza mişcării mareelor, se produc curenţi puternici în galerii, care-i pot trage pe nenorocoşii cercetători, lovindu-i de stânci şi de stalactitele groase.

Da, cititorul a citit corect: stalactite. Una din cele mai fascinante explorări a fost realizată de echipajul vasului Calypso într-o peşteră din Andros, botezată în onoarea descoperitorului ei cu numele de „Peştera lui Benjamin.”

Se pătrunde înăuntru printr-un puţ care prezintă o înclinaţie de 45°, fiind de fapt o falie, o fisură care începe de la suprafaţă şi continuă, extinzându-se pe douăzeci de metri, cu numai doi metri lăţime. Acest puţ îngust este întunecat de bucăţi de rocă desprinse, printre care cercetătorii trebuie să se strecoare ca nişte anghile.

Acest coridor dă într-o galerie orizontală de 260 m şi se termină cu o imensă sală, plină de stalactite şi stalagmite. Podeaua acestei săli se găseşte la o adâncime de cinci metri faţă de nivelul mării. Formarea stalactitelor e posibilă doar într-un mediu cu aer, ceea ce indică o perioadă în care întregul sistem de galerii era situat peste nivelul mării.

Explorarea Peşterii lui Benjamin este foarte riscantă, pentru că se poate coborî prin puţul de intrare numai în perioadele dintre maree. Ca urmare, cercetătorii dispun doar de douăzeci de minute de scufundare. Aşteaptă la intrare complet echipaţi.