Cele 12 triunghiuri ale mortii

„Ne îndreptăm către un soare uriaș!”

Acesta a fost ultimul mesaj trimis de radiotelegrafistul avionului antisubmarin Grumman, dispărut pe 1 iulie 1969. După ce a expirat timpul de întoarcere, iar aparatul de zbor nu a revenit la bază și nici n-a răspuns la apelurile transmise, s-a organizat o mare operațiune de căutare cu nave care au străbătut o mare zonă marină. Dar nu s-au găsit decât niște resturi disparate ale aparatului dispărut, dintre care două scaune.

Cu puțin timp înainte, pe 15 mai al aceluiași an, alt avion Grumman a căzut în aceeași zonă.

în ambele cazuri, numărul victimelor și celor dați dispăruți s-a ridicat la paisprezece. Ancheta organizată de autorități a declarat sinistrul drept „inexplicabil.”

Dar, între anii 1952 și 1970, au dispărut cinci submarine modeme, tot în mod inexplicabil, în aceeași regiune.

La aproximativ opt sute de kilometri nord-nord-est de această zonă, într-un loc reprezentat doar printr-un punct pe hartă, se află unul din cele mai mari cimitire de avioane de pe glob: din 1945 până în 1969 s-au produs unsprezece catastrofe aeriene, care au făcut mai mult de două sute de victime omenești. Cititorul avizat va presupune, evident, că ne referim la vestitul și fatidicul „Triunghi al

Bermudelor”, cunoscut de asemenea sub numele de „Triunghiul morții” sau „Triunghiul diavolului”.

Dar nu este așa.

Ne referim la întâmplări care au avut drept scenariu un punct de pe planetă situat la mii de kilometri de Triunghiul Bermudelor, dar unde au acționat de asemenea, se pare, forțe malefice și misterioase.

Pentru că Triunghiul Bermudelor nu este unicul, nici pe departe: este cel mai cunoscut, cel care s-a bucurat de cea mai mare „publicitate” (iar azi știm că aceasta este motorul care pune totul în mișcare în epoca noastră) și cel în care tranzitul maritim și aerian este poate mai intens decât în celelalte „triunghiuri” de pe pământ.

„

Triunghiul” la care ne referim acum se găsește în vestul Mediteranei: este situat între muntele Canigo, în Pririneii francezi (unde s-au pierdut avioanele amintite), localitatea africană Tinduf, aproape de granița .cu Mauritania, Maroc și Algeria și Insulele Canare. în toată această zonă extinsă se observă foarte des OZN-uri (mai ales în sudul Spaniei), nu numai la sol, ci și pe mare sau sub mare.

Dar nu am descoperit nimic nou: acest triunghi al morții și alte unsprezece semnalate deja de marele cercetător Ivan Sanderson și colaboratorii săi de la Society for the Investingation of the Unexplained (Societatea pentru Cercetarea Inexplicabilului) din New Jersey. Este vorba de zonele de „mari perturbații magnetice”. Două dintre ele sunt polii, iar celelalte sunt toate zone marine (cu excepția unei unice zone terestre, în Afganistan) și se află în jur de 30° latitudine la nord și la sud de ecuator, la intervale de 72° în ceea ce privește longitudinea. Pe parcursul acestei cărți vom asista la diverse fapte surprinzătoare legate de aceste zone (care sunt mai mult romboidale, decât triunghiulare).Toate sunt zone „fierbinți”, unde aparițiile OZN sunt frecvente și numeroase; aproape toate sunt traversate de faimoasa linie BAVIC, descoperită de Aime Michel, sau se află în apropierea ei și în toate s-au produs fapte inexplicabile și dispariții de vase și avioane.

De mult timp, tot stând și dezgropând întâmplări ignorate, fapte pierdute în arhive militare obscure, în biblioteci acoperite de colb sau în ziare de provincie, mi s-a înfiripat dinaintea ochilor un tablou din ce în ce mai enigmatic.

Această carte încearcă să reia toate aceste fapte, să le prezinte în ordine și să elaboreze o teorie, pentru a le putea explica. Pentru că „triunghiurile” există, sunt aici.

Iar aceasta este o realitate de netăgăduit.

PRIMUL TRIUNGHI: BERMUDELE

Este practic obligatoriu să începem cu cel mai important triunghi: cel al Bermudelor. Nici unul din ele nu a suscitat atâtea comentarii; probabil că în nici un loc nu s-au înregistrat atâtea incidente și dispariții. în prolog, am amintit una din cauzele posibile: localizarea lor geografică într-o zonă de intens tranzit maritim și — mai recent — aerian. Albii îi frământă apele de la începutul secolului XVI.

în 1513, Juan Ponce de Leon, care l-a însoțit pe Colon în cea de-a doua călătorie după descoperirea Americii, a obținut o licență care-1 autoriza să colonizeze Bimini, o insulă paradisiacă, despre care se spunea că posedă o fântână ale cărei ape dau tinerețe veșnică. Exploratorul francez de origine rusă, Dimitri Rebikoff, a descoperit pe coastele insulei Bimini, la mică adâncime, un zid „ciclopic”, se pare artificial, care înainte de fuziunea ghețurilor polare care au marcat ultima glaciațiune, acum 11.000 sau 12.000 de ani. se afla fără îndoială deasupra nivelului mării.

în peninsula Florida se găsesc ruinele celui mai vechi port european ridicat pe actualul teritoriu al Statelor Unite: San Augustin, fondat în 1565, cu patruzeci și doi de ani înainte ca englezii să pună bazele orașului Jamestown. Consiliul Indiilor afirma că, din 1510, nave și flote întregi ale Coroanei Spaniei se

10

duceau și se întorceau din Florida. Florida apare pe cea mai veche hartă a Americii care a ajuns până la noi: harta Cantino, din 1502.

Dar să revenim la Ponce de Leon. Acesta a descoperit coastele Floridei în ziua de Florii a anului 1513. De aici i-a venit numele cu care a botezat ceea ce credea a fi o insulă. întors în Spania anul următor, a obținut de la rege o autorizație pentru colonizarea „insulelor Bimini și Florida” și a fost numit adelantado (guvernator civil și militar).

Dăm toate aceste date istorice pentru că, după cum vom vedea, ciudatele dispariții de vase în această zonă datează încă din vremea cuceririi și colonizării spaniole, când apele la nord de Porto Rico erau traversate de vestitele „flote de argint”. Multe din aceste galioane zac pierdute pe fundul mării, stârnind lăcomia a nenumărați aventurieri și căutători contemporani de comori.

Dar poate că unele din aceste comori se află la adâncimi de neatins. De fapt, la nord-est de Porto Rico, fundul Oceanului Atlantic coboară brusc la 9220 de metri, formând așa-numitul „Șanț Porto Rico” sau Groapa Porto Rico. Această vale submarină adâncă este paralelă cu coasta de nord a marii insule din Antile, de care o despart 160 kilometri. Este cea mai mare adâncime înregistrată de oceanografi în Atlantic. Se poate compara doar cu Challenger Deep, între Guam și Yap, în Pacific, cu cei 10.911 m ai săi, sau cu Groapa Marianelor, care coboară până aproape de 11.000 m. Este ' ciudat — și semnificativ — să observăm că aceste mari fose marine se întâlnesc în alt „triunghi al morții” de care vom vorbi în această carte. Groapa Marianelor are cea mai mare adâncime înregistrată până acum pe glob. în ea ar încăpea fără probleme Muntele Everest... ba chiar ar mai rămâne doi kilometri!

Majoritatea autorilor care se ocupă de Triunghiul Bermudelor ar începe lista lor de dispariții de vase cu cazul Rosalie, o mare navă franceză, care se afla în derivă în 1840, într-un punct de pe ruta sa de la Havana în Europa, în zona Triunghiului, cu pânzele întinse, marfa intactă, dar fară nimeni la bord. Un caz care amintește de celebra Mary Celeste...

După 40 de ani are loc alt caz ciudat. în 1880 se înregistrează dispariția inexplicabilă a fregatei britanice Atalanta, care plecase din Bermude spre Anglia cu 296 de persoane la bord.

Dar, știe oare cititorul că, de la începutul secolului al XVIII-lea și până în 1814 s-au înregistrat nici mai mult nici mai puțin decât zece dispariții de vase în Triunghiul Bermudelor? Este vorba de cazuri perfect documentate — este vorba de trei galioane spaniole

— care au fost „dezgropate” de cercetătoarea nord-americană Adi-Kent Thomas Jeffrey. Le vom enumera în ordine cronologică:

1609 -Sea Venture, vas englez.

1609 - baleniera vasului Sea Venture.

1686 - trei vase ale piratului Grammont.

1705-trei galioane care escortau nava Nuestra senora de Guadalupe.

1812 - pachebotul nord-american Patriot.

1814 - Wasp (Viespea), vas de război al SUA.

Sea Venture transporta coloniști în Virginia, colonie britanică recent fondată în iulie 1609. La bord se aflau 150 de bărbați și femei. Cu ei călătorea William Strachey, secretar al coloniei Virginia. Comandantul vasului și al expediției era Sir George Somers. Totul a fost bine până când nava a intrat în zona Triunghiului. Atunci s-a dezlănțuit o furtună cumplită care a zguduit vasul patru zile și patru nopți, în timp ce oamenii încercau să oprească apa care pătrundea pe toate părțile. în cele din urmă, furia elementelor a învins și biata Sea Venture s-a zdrobit de coasta Bermudelor, unde s-a împotmolit. Fără să piardă vremea, Sir George Somers a ordonat părăsirea vasului, lăsat în voia valurilor, care l-au distrus încet-încet.

Toți au pus piciorul pe pământ cu teamă. Bermuda, insula descoperită în 1515 de spaniolul Juan de Bermudez și care i-a primit numele, își căpătase o proastă reputație printre marinarii englezi. Compania londoneză Lloyd era foarte îngrijorată de pierderile suferite de flota Majestății Sale în acele ape. Aceste pierderi erau cumplite, mult superioare celor suferite de flota britanică în alte părți ale globului și nu toate se puteau pune pe seama pirateriei, deși se practica des pe ruta bogatelor „Flote de argint”, care-și lăsau anual prețioasa încărcătură din Mexic și America de Sud până la Sevilla. Punctul obligatoriu de întâlnire era La Habana, unde se formau convoaiele bine înarmate, care trebuiau să traverseze Atlanticul.

Dar multe galioane nu au ajuns niciodată la punctul dfe întâlnire. Mai mult de trei sute de nave încărcate cu comori dorm somnul etern între coralii din zona Caraibelor.

Simt mai mult de trei sute de insule coralifere — unele doar niște recifuri — în această zonă a Atlanticului. Chiar și azi, doar douăzeci dintre ele sunt locuite. în secolele XVI și XVII marinarii se fereau ca de ciumă de aceste insule. Superstițioși și înspăimântați, le numeau „Insulele Diavolului”. Se zvonea că diavoli cumpliți se ascundeau sub acele ape trădătoare, care nu însemnau decât moarte pentru navigatori.

în acele ținuturi cumplite au rămas naufragiați și fără adăpost echipajul și coloniștii de pe Sea Venture.

Erau îngroziți, mai ales când nava dezmembrată de pe care apucaseră să fugă s-a desprins de stâncă scoțând un zgomot cumplit și s-a scufundat. Acolo va rămâne timp de secole, până când în 1958, doi scufundători, Edmund Downing din Virginia și Teddy Tucker, din Bermude au descoperit mormântul marin al ghinioniste nave, scufundată în Fuerte Santa Cătălină.

Naufragiații au reușit să reziste nouă luni pe insula pustie, până să poată fugi de pe ea. Din fericire, nu le-a lipsit nici lemnul, nici mâncarea. Insula oferea ambele articole din abundență. Ca să nu se plictisească, William Strachery, secretarul coloniei Virginia, a relatat în jurnalul său toate întâmplările cumplite pe care le-a trăit. Strachey nu avea de unde să știe că jurnalul său va cădea mai târziu în mâinile unui tânăr dramaturg, pe nume William Shakespeare, care va folosi naufragiul Sea Venture ca sursă de inspirație pentru una din operele sale cele mai misterioase: Furtuna. Dar Strachey a spus ceva mai mult „Lebedei din Stratford-on-Avon”: i-a inspirat chiar personajul Ariei. Strachey povestește în jurnalul său că, în timp ce Sir George Somers stătea într-o noapte calmă pe punte, înainte de naufragiu, a observat deodată o lumină care venea de sus. A ridicat privirile și a văzut o minge de foc, foarte strălucitoare, în mijlocul catargului mare. Dar mingea se mișca! S-a ridicat până în vârful catargului, a trecut de velă, în timp ce se stingea și se aprindea. După ce a dispărut complet timp de câteva minute, s-a aprins din nou și a părăsit vasul ca o fantomă.

Strachey a amintit adest episod îh jurnalul său. Fără să știe, în felul acesta a făcut să se nască spiritul luminii, etericul Ariei shakesperian...

Ce ar putea fi lumina misterioasă văzută de Sir George? Atât de des invocatul foc de San Telmo sau...? „M-am dus la bordul navei regelui”, spune Ariei în Furtuna, ,3a la proră, ba la pupa, ba pe punte, ba în cămări, am semănat uimire peste tot. Când mă separam și ardeam ici-colo, pe catargul mare, pe pânze, când îmi reuneam flăcările...” (Furtuna, actul I, scena 2).

Să fi fost focul de San Telmo? Dar atunci, ce este Focul de San Telmo? După unii meteorologi, este tipul de descărcare în coroană observată la vase, în condiții similare unei furtuni electrice. Descărcările atmosferice umplu de electricitate catargele și toate structurile înalte. Rezultatul este o luminozitate sferică care poate fi remarcată în jurul acelor puncte. Acest fenomen era foarte accentuat la vasele vechi, care aveau în general multe catarge. Apariția acestei luminozități în beznă avea efecte surprinzătoare pentru marinarii superstițioși de atunci, care nu cunoșteau explicația științifică a fenomenului... Romanii erau familiarizați și ei cu acest fenomen și credeau că era geniul protector al lui Castor și Polux; Seneca spunea că erau stelele care se așezau în vârful catargelor, iar marinarii de toate vârstele și naționalitățile considerau focul San Telmo drept un semn de protecție divină... deși în cazul bietei nave Sea Venture a prezis o catastrofa.

Dar ceea ce a văzut Sir George Somers ar putea fi de asemenea ceea ce ufologii de azi cunosc sub numele de foo-fighters (luptători de foc). Observați pentru prima oară în timpul celui de-al doilea război mondial de piloții Escadrilei 415 de vânătoare nocturnă a Statelor Unite, încartiruiți la Dijon (Franța), care i-au luat drept arme secrete germane (fără să știe că piloții Luftwaffe le vedeau Și ei și le considerau arme secrete aliate), apăreau aviatorilor uluiți ca niște mingi incandescente care le urmăreau aparatele de zbor, adesea în formație, ca și când ar fi ascultat de o comandă inteligentă (probabil de la distanță). „Obiecte” imateriale de acest gen au fost văzute și înainte și după celui de-al doilea război mondial, dar ♦ atunci s-au făcut remarcate cel mai mult. Acestei enigme adăugăm deci ciudata observație a căpitanului Somers, care a servit cel puțin ca să dăruiască literaturii universale minunata figură a lui Ariei, Geniul Furtunii...

Să revenim la naufragiații de pe Sea Venture și la vicisitudinile lor. Din fericire, baleniera vasului s-a salvat. Micuța ambarcațiune a fost pregătită pentru o lungă călătorie și a plecat la bord cu mai mulți oameni, sub comanda contramaistrului Henry Ravens, cu misiunea de a căuta ajutor. După o încercare ratată (baleniera s-a întors după două zile), pentru că nu a reușit să găsească un canal navigabil între recifurile de coral, a plecat definitiv pe 1 septembrie.

De atunci nu s-a mai știut nimic de balenieră, de Hanry Ravens sau de oamenii care-1 însoțeau. Și nici de cele trei vase cu care cumplitul pirat francez Grammont și două sute de oameni au jefuit Tortuga în 1686. După opt luni, în două vase urâte dar solide, pe care și le construiseră naufragiații, a plecat altă echipă de ajutor. Era 10 mai 1610, aproape un an de la naufragiu. De data aceasta, misiunea a fost încununată de succes și mult-încercații marinari englezi au reușit să ajungă la Jamestown, care se afla la 580 mile, exact în cincisprezece zile de navigație, fară incidente.

Să trecem acum la spanioli. Știa cititorul că în jurnalul lui Cristofor Columb, amiralul spune că el și oamenii lui au văzut „o surprinzătoare minge de foc” care a căzut în mare în timp ce navigau prin apele zonei fatidice? Columb vorbește și el de spaima pe care au trăit-o oamenii săi când au observat că acul busolei „înnebunea” când intrau în apele Bermudelor. Mărturia sa este prima pe care o avem despre fenomenele ciudate (asociate cu electromagnetismul) observate în acea zonă a globului.

Au trecut ani. Spania a început să primească averile în aur, argint și specii îmblânzite din Lumea Nouă. S-au organizat rute unice. Galioanele care plecau din America de Sud se întâlneau în regiunea Istmului de Panama, de unde navigau în bloc până La Havana, cel mai important port spaniol al Americilor. De aici, într-un convoi înarmat până-n dinți, ca să se apere de hoți și pirați, galioanele se duceau la Sevilla. După ce scăpau de strâmtorile Floridei și Canalului Bahamas, treceau prin fața lui Cayo Hueso și intrau în curentul Golfului, pentru a urca spre nord. Obiectivul lor era capul Hatteras, pe coasta Carolinei, de unde flota vira spre est, în drum spre Europa.

în felul acesta, după cum remarca Adi-Kent Thomas Jeffrey, galioanele spaniole treceau pe lângă latura vestică a Triunghiului fatal. Vasele grele, cu foarte puțini marinari, se băgau în gura lupului. Se pierdeau mulți, din cauze perfect naturale (furtuni, cicloane, taifunuri, tornade). încărcate până la refuz, cu linia de plutire coborâtă, burduhănoasele corăbii se legănau puternic, spre groaza marinarilor care le manevrau. Flote întregi au fost împrăștiate ori s-au pierdut. în secolul al XVI-lea, s-au scufundat 41 de galioane încărcate cu comori; în secolul următor, alte 38 le-au urmat în umedul mormânt.

Dar sunt anumite cazuri de dispariție care nu se explică atât de ușor prin cauze, naturale.

De exemplu cele trei galioane care escortau nava Nuestra Senora de la Guadalupe. Flota era compusă din cinci nave, sub conducerea lui Juan Manuel de Bonilla. întâlnirea flotei s-a realizat, ca de obicei, la Havana, în toamna lui 1750. Bonilla se afla pe nava amiral, un galion cu punte înaltă, numit Nuestra Senora de la Guadalupe. Drumul până la capul Hatteras, trecerea prin strâm­toarea Floridei și Canalul Bahamas s-au realizat fără incidente. Dar, când s-a apropiat de capul Hatteras, apele au început să se agite și cerul să se întunece. Căpitanul Bonilla, marinar experimentat, știa că se apropia de unul din punctele cele mai periculoase din Atlantic, pentru câ acolo se reunea curentul cald al Golfului cu celelalte reci din Marea Arctică, creând o zonă de mari turbulențe. Ca și când n-ar fi fost de ajuns, în acele ape se aflau insule joase, nisipoase, popu­late de aventurieri care se dedicau scoaterii navelor împotmolite și recuperării resturilor naufragiului, care, din nefericire, erau foarte frecvente acolo.

Cum era logic, experimentatul marinar a ordonat ca vasul să se îndrepte spre est. Dar la orele opt în noaptea aceea, s-a stârnit o furtună violentă, însoțită de un vânt ca de uragan, care a zguduit periculos galioanele încărcate.

S-a lăsat întunericul, în timp ce marea și vântul și-au dublat forța. Bonilla a pierdut legătura cu celelalte vase din flota sa. împie­dicat de uragan, s-a văzut obligat să caute refugiu în portul cel mai apropiat. Galionul a ajuns forțat la gurile râului Ocracoke, unde a putut în sfârșit să arunce ancora și să-și lingă rănile. Timp de o lună, Bonilla a fost oaspetele guvernatorului Carolinei, care s-a purtat frumos cu spaniolii, în ciuda faptului că semnarea tratatului de la Aix, care pusese capăt ostilităților dintre Spania și Anglia, era încă recentă și trezea temeri și ranchiună între cele două națiuni. Dar Bonilla a putut să-și salveze galionul care transporta mai mult de un milion de monede de aur!

înainte ca flota să fie împrăștiată de furtună, Bonilla a zărit cu binoclul una din nave care se clătina în furtună. Pe urmă a crezut că s-a împotmolit în nisip, de unde a fost scoasă de bandiții care mișunau în acele locuri și care puseseră mâna pe 32.000 monede. Această sumă cu o parte din echipaj a fost dusă la Norfolk, iar de acolo s-a îmbarcat cu destinația Anglia.

înainte să plece de pe coastele Carolinei, după ce Nuestra Senora de Guadalupe a fost reparată de specialiști, Bonilla s-a interesat din nou de cele trei galioane dispărute. NU ȘTIA NIMENI NICI UN CUVÂNT DESPRE ELE. Nu se găsise nici măcar un lemn plutind pe ape; nici o urmă de naufragiu pe coastele Carolinei sau pe nenumăratele insule nisipoase, populate de „experți” în arta de a recupera rămășițele vaselor pierdute; nici un cadavru nu a fost aruncat de valuri pe o plajă și nici nu a fost găsit plutind pe mare... O avere imensă care consta din aur, argint, cacao, se topise în aer, împreună cu zeci de oameni...

în acest caz avem un precedent (maritim) al celebrei „escadrile pierdute”, cele cinci avioane „Avenger” care au dispărut în 1945, fără să lase urme, după ce au plecat de la baza lor din Fort Lauderdale (Florida).

Au trecut șaizeci de ani. Coloniile engleze din America de Nord și-au câștigat independența. O națiune nouă și tânără, Statele Unite, s-a născut în nordul continentului american. Fără îndoială, un nou război confrunta vechea colonie cu vechea sa metropolă. Iar în acest război participa, în calitate de corsar, Patriot, un pachebot experimentat care fusese înarmat corespunzător, abandonând cabotajul destinat transportului de mărfuri și corespondență din port în port.

Dar un destin aparte era hărăzit acestui vas. Serviciile sale fuseseră solicitate pentru o misiune nesperată: s-o ducă pe prima doamnă a Carolinei de Sud, Theodosia Burr Alston, la New York, pentru a se întâlni cu tatăl ei, Aaron Burr, fostul vicepreședinte al

Statelor Unite, care se întorsese în țara sa după patru ani de rezidență în Anglia.

Theodosia era soția lui Joseph Alston, guvernatorul Carolinei de Sud. Dar tragedia tocmai se abătuse asupra familiei: fiul celor doi, de câțiva ani, a murit de malarie. Distrusă, Theodosia a hotărât să meargă cu orice preț la New York, gândindu-se că i-ar prinde bine să schimbe mediul.

Patriot a fost pregătit corespunzător să-și primească ilustra pasageră. S-au demontat piesele de artilerie. S-a reușit ca forțele britanice care blocau trecerea navală pe coastele Americii de Nord, să autorizeze drumul vasului către New York. De îndată ce a fost totul gata, Patriot a ridicat ancora pe 31 decembrie 1812. Theodosia era însoțită de un unchi din partea soțului, William Algeron Alston, medicul ei — pentru că tânăra doamnă de douăzeci și nouă de ani avea o fire delicată și moartea fiului fusese o mare lovitură pentru ea — servitoarea și tânărul Thimoty Green, însărcinat de soțul ei să-i păzească soția.

Comanda vasului se afla în mâna unui marinar experimentat, căpitanul Overstocks. Nu exista unul mai bun ca el pe toată coasta Atlanticului. Theodosia era pe mâini bune. Soțul ei, Joseph Alson, știa acest lucru și știa de asemenea că drumul până la New York nu dura decât cinci zile.

Nava a pornit pe timp bun și o mare liniștită. Toate condițiile erau favorabile.

Dar nici nava, nici persoanele de la bordul ei nu au mai fost văzute niciodată.

Toate încercările disperatului ei tată și neconsolatului soț au eșuat. S-a emis treptat fiecare ipoteză în parte. Furtună? A fost un timp minunat în toate cele cinci zile cât ar fi trebuit să dureze drumul. Pirați sau corsari englezi? Vreun supraviețuitor sau membru al vasului pirat ar fi povestit ceva mai devreme sau mai târziu. (Toate relatările care au circulat înainte în cârciumile portuare nu au fost simple scorneli).

Triunghiul făcuse o nouă victimă.

Războiul american de independență a provocat altă dispariție misterioasă în „Triunghi”. De data aceasta este vorba de un vas de război... Un vas legendar, care a devenit celebru datorită îndrăznelii sale și a căpitanului său, Johnston Blakeley. Era vorba de Wasp, iar vasul și-a meritat numele de Viespe, pentru că a provocat „înțepături” dureroase englezilor.

După o campanie navală strălucită care a durat din 1811, an în care Clakeley a primit conducerea vasului Wasp, până în iunie 1814, acest vas și căpitanului său, ale căror nume erau cunoscute de toți au dispărut misterios în acele ape fatidice.

Nu s-a mai auzit nimic de căpitanul Blakeley, de „înțepăturile” sale și nici de vas. Nimic, nici o veste, nici un bilețel lăsat într-o sticlă, nici o parâmă care să plutească în derivă... Cum a putut să dispară în neant ambarcațiunea care înfruntase cu succes cele mai bune vase ale Majestății Sale? O ciudată coincidență: primul vas Wasp, capturat și apoi folosit de englezi, a întreprins și el o traversare în acel an, 1814 și s-a pierdut la fel ca Wasp-ul lui Blakeley pe Tărâmul Fără întoarcere.

Prin care ciudată poartă a timpului și spațiului au trecut ambele vase?

Avioane dispărute

După cum a observat probabil cititorul, această carte nu se referă la disparițiile „clasice”, care figurează în aproape toate cărțile despre Triunghiul Bermudelor, ci la acele cazuri puțin „virgiliene” (cum denumește bunul meu prieten anumite observații izolate de OZN-uri) și care nu au fost luate în considerare de autorii care s-au ocupat de această temă. Cine dorește să se documenteze amplu, poate face apel la strălucita operă a lui Alejandro Vignati, care reprezintă cea mai lucidă și penetrantă relatare despre disparițiile misterioase din Triunghi publicată până la această dată.

Prin urmare, în capitolul dedicat avioanelor, nu voi relata în detaliu celebrul caz al „Escadronului pierdut” — cele cinci avioane de vânătoare și bombardiere „Avenger TBM”, dispărute fără urmă pe 5 decembrie 1945, sau cazul uriașului hidroavion „Martin Mariner PBM” trimis în ajutorul lor.

Dar ceea ce cititorul nu știe în mod sigur este faptul că la două ore după ce avioanele Zborului 19 au rămas teoretic fără combustibil, s-a primit un mesaj radio slab și repetat, la baza de la Fort Lauderdale, Florida. Acel semnal era alcătuit din două litere „FT... FT...” și făcea parte dintr-un cod individual de zbor, care nu ar fi putut să fie utilizat de alt vas sau avion. Slabul apel s-a primit la 19:04, când se pierduse deja orice speranță că avioanele ar mai putea fi încă în văzduh.

Din ce „altă dimensiune” din ce „spațiu temporal” s-o fi emis misteriosul mesaj?

8 mai 1927 reprezintă o dată memorabilă în analele aviației franceze. Doi aviatori francezi, căpitanii Charles Nungesser și Franșois Coli se pregăteau să traverseze Oceanul Atlantic de la est la vest și să câștige astfel premiul de douăzeci și opt mii de dolari oferit în 1919 de Raymond Orteig primului aviator care ar realiza un zbor fără escală între New York și Paris sau invers. Orteig era un bogat proprietar de hoteluri, care spera în acest fel să-și sporească averea, punând bazele liniilor aeriene regulate care să survoleze Atlanticului.

Din cauza vânturilor care biciuiau Atlanticul de Nord, ruta Paris-New York era mult mai dificilă decât cea în sens invers. La data amintită, cei doi curajoși aviatori au decolat din Paris cu avionul lor botezat cu numele de Oiseau Blanc, Pasărea Albă. Toată lumea aștepta cu emoție și nerăbdare vestea sosirii sale la New York. Dar această veste nu a sosit niciodată. Pasărea Albă cu Nungesser și Coli la bord a dispărut misterios după ce a survolat Marea Sargaselor.

La puțin timp de la această dispariție, pe 20 mai al aceluiași an, 1927, un tânăr nord-american complet nebun se îmbarca de la New York într-un avion ticsit cu benzină, pentru a ateriza după 33 ore și 31 minute pe aerodromul parizian Le Bourget. Micul avion monomotor era Spirit of St. Louis, iar pilotul său, tânărul Charles A. Lindbergh. Atlanticul fusese învins. Nungesser și Coli surâdeau din locul atemporal unde se găseau.

Au trecut anii. Deși un tânăr îndrăzneț traversase Atlanticul de la vest la est, asta era o adevărată aventură și-i tenta pe cei mai buni piloți de pe ambele continente. în primul rând, motoarele din acea epocă nu ofereau siguranța necesară unei călătorii atât de lungi. Au trebuit să treacă ani pentru a se crea motoare mai perfecționate, dintre care se remarca „Wright Whirlwind”. Era un motor în stea, răcit cu aer, cu o putere de 200 CP. Cu un astfel de motor a fost echipat aparatul lui Lindbergh.

în Spania, cea mai înaintată limbă de pământ a Europei în Atlantic, se urmărea cu emoție titanica sarcină. Un profesor al școlii de aviație Cuatro Vientos, căpitanul Mariano Barberân, păstra cu grijă într-o mapă toate relatările despre aceste încercări. în inima lui, simțea dorința să-l imite pe Lindbergh. A început să pregătească meticulos un extraordinar raid, cum se spunea pe atunci, care să-l ducă din Spania în Mexic, cu escală în Cuba.

I-a prezentat proiectul prietenului și însoțitorului său, locotenentul Collar. „Ți-ar plăcea să mă însoțești ca pilot?”

Collar a acceptat entuziasmat. Astfel, după o minuțioasă pregătire, într-o zi a anului 1933, avionul lui Barberân și Collar a decolat de pe aeroportul sevillan din Tablada, pentru a ateriza după un zbor de 40 de ore și 5 minute și un traseu de 8.905 km deasupra Atlanticului, în provincia cubaneză Camagiiey. Aeroplanul (cum se spunea atunci) a fost botezat Cuatro Vientos (Patru vânturi).

După o scurtă pauză, pentru revizia avionului, s-a reluat zborul de la Havana, spre Mexic. De atunci nu s-a mai știut de ei. Au dispărut când au survolat Triunghiul Bermudelor.

Submarine

în toate cărțile care se ocupă de Triunghiul Bermudelor se menționează dispariția în 1968, fără să lase vreo urmă, a submarinului nord-american cu propulsie nucleară Scorpion.

Fără îndoială, nici un autor nu afirmă că submarinul avea caracteristici identice cu Thresher, deși acesta s-a pierdut tot într-o zonă „caldă”, situată lângă latura nordică a Triunghiului Bermudelor, exact la 260 mile vizavi de coasta Noii Anglii. în acea zonă, marea are o adâncime de 2600 m. E vorba tot de misterioasa Mare a Sargaselor.

Tragedia s-a produs pe 10 aprilie 1963, în cursul unei scufundări de probă, în care trebuiau să se verifice proprietățile magnetice ale celui mai avansat submarin nuclear produs până la acea dată de știința și tehnologia nord-americană. Era mândria flotei și a tuturor membrilor ei.

Așa cum se întâmplă de obicei, oamenii de la bordul lui Thresher erau cei mai buni în profesiunea lor. Fuseseră selecționați și antrenați la modul cel mai serios. Erau pregătiți să acționeze instinctiv și eficace la orice urgență. Dar s-a întâmplat ceva, imediat după ora nouă în acea dimineață de aprilie, pentru că nici pregătirea, nici curajul lor nu au fost de ajuns,

U.S.S. Skylark, un vas de suprafață care colabora cu Thresher în acea scufundare de probă, a primit la 9:13 următorul mesaj prin telefonul submarinului:

„Trecem prin mici dificultăți. Avem unghi pozitiv în ascensiune. O să golesc rezervoarele. Vă ținem la curent.”

Mulți autori situează pierderea submarinului nuclear Scorpion „în interiorul” Triunghiului Bermudelor. Dar, pe această hartă se va vedea, fără îndoială, că Scorpion s-a pierdut în plin Atlantic, la 400 de mile sud-vest de Azore. în schimb, Thresher s-a scufundat lângă latura nordică a Triunghiului, la 220 mile est de Capul Cod (conform teoriei lui Lawrence David Kusche).

Nu vom ști niciodată care au fost dificultățile care se abătuseră asupra vasului Thresher. După patru minute s-a captat la bordul lui Skylark un mesaj confuz din partea submarinului. Era ultimul care avea să ajungă. Telegrafistului i s-a părut că aude cuvintele „adâncime de probă”, care semnala limita maximă de scufundare a Thresher. Submarinul avea, fără îndoială, mari dificultăți. „Ceva” îl atrăgea irezistibil spre adâncuri, fără ca puternicul vas să se poată elibera de această atracție malefică.

S-au mobilizat toate resursele puternicii flote a Statelor Unite în uriașa operațiune de căutare și salvare care a început chiar în acea zi. Dar perspectivele erau pesimiste, din cauza adâncimii de neajuns pentru oricare vas de salvare, prin intermediul tehnicilor actuale. Era imposibil să cobori o incintă clopot la acea adâncime, pentru ca echipajul submarinului de peste o sută de oameni să poată fi evacuat în grupuri de doi-trei. Și chiar presupunând că asemenea manevră ar fi fost posibilă, nu s-ar fi putut pune în practică dacă submarinul ar fi fost înclinat pe o parte. Clopotul de salvare nu se putea folosi decât dacă vasul era în poziție perfect orizontală.

Se putea planifica doar o operațiune de recunoaștere la locul dispariției. Și nu exista în toată lumea decât un singur vehicul capabil să coboare la asemenea adâncime înspăimântătoare: batiscaful Trieste, conceput de genialul profesor Auguste Picard, achiziționat de flota SUA. Trieste se găsea atunci în San Diego (California) și a fost îmbarcat imediat la bordul unui „LSD” (navă transportoare), cu care a traversat canalul Panama spre Boston, de unde a fost remorcat la suprafața mării până la locul misterioasei dispariții. Zona era ticsită de ambarcațiuni de diverse tipuri: distrugătoare prevăzute cu echipamente speciale de sonar, vase de salvare, vase-atelier și submarine convenționale.

S-a investigat fundul oceanului cu sonarul sau, încercând să se descopere neregularități în platoul abisal, care ar fi putut să dez­văluie prezența submarinului scufundat. Alte nave cercetau supra­fața, în căutare de resturi plutitoare sau urme de ulei. Specialiștii marinari ascultau douăzeci și patru de ore din douăzeci și patru cu hidrofoanele pe urechi, pentru a depista orice zgomot anormal din adâncuri.

Dar ofițerii superiori ai marinei se priveau disperați și neputincioși. Știau că tehnologia actuală era prea puțin avansată în privința submarinelor de mare adâncime. își puseseră speranța doar în vasele de investigație oceanografică.

Din fericire, era disponibilă una din cele mai modeme de acest tip, Atlantis II. Proprietate a Woods Hole Oceanographic Institution, Atlantis II finalizase cu succes probele în largul mării și se pregătea să întreprindă o expediție în Oceanul Indian. Modemul vas era echipat cu ultimele invenții în domeniul oceanografiei, dintre care o sondă de extremă precizie, cu care putea trasa conturul lui Thresher. Ca ajutoare, Atlantis II se baza pe două din cele mai modeme vase oceanografice ale flotei, Conrad și Gilliss.

Dar dificultățile de-abia urmau să înceapă. Chiar presupunând că ecosondele ar fi localizat vasul Thresher în umedul său mormânt, ar fi trebuit să se coboare o videocameră submarină la mai mult de doi kilometri adâncime, pentru a face fotografii. După cum comenta James H. Wakelin, Jr., subsecretar la Direcția de Investigație și Dezvoltare din cadrul marinei, coborârea unei camere până la locul unde se găsea Thresher echivala cu problema cu care s-ar fi confruntat un om aflat într-o barcă, pe glob, la mai mult de doi kilometri altitudine, nesigur de propria poziție și ar fi încercat să arunce o funie în plin vifor. Curenții oceanici ar fi împins videocamera în toate părțile, înainte să ajungă la destinație. Iar când ar fi ajuns, ar fi putut să se găsească la o sută metri de obiectivul său, deși vasul de pe care se coborâse ar fi fost deasupra sa.

Era ca și când ai fi căutat acul în carul cu fân. în acest caz trebuia să cauți fânul. în ciuda tuturor acestor greutăți, s-au coborât camere de televiziune și fotografiere create de doctorul Harold E. Edgerton, de la Institutul de Tehnologie din Massachusetts, și s-au făcut mii de fotografii. S-au filmat echipamente, metal răsucit și alte materiale. După ce s-a localizat cu aproximație locul dezastrului, a putut intra în acțiune batiscaful Trieste. Cititorul trebuie să țină cont de faptul că acest mic submarin științific se deplasează foarte încet pe fundul oceanului: așa că ar fi fost imposibil să nu depisteze o neregularitate.

în cele din urmă, Trieste a fost gata să inițieze căutarea. în sfera rezistentă de oțel de 7 cm grosime au intrat comandantul micului batiscaf, cercetătorul Donald L. Keach, însoțit de comandantul James W. Davies, oceanograf și comandantul Arthur Gilmore, specialist în submarine.

Sfera rezistentă, capabilă să suporte presiuni echivalente cu 15.000 m, adâncime inexistentă pe glob (ceea ce îi conferă o amplă marjă de siguranță), era suspendată de plutitorul naviform, traversat de puțul de intrare. Acest plutitor era format din diverse depozite de benzină super ușoară, cu o densitate mai mică decât apa de mare. Această parte a navei Trieste conținea de asemenea silozurile, ocupate cu lest. Aceste silozuri se terminau într-o pâlnie, în partea inferioară, închisă de un inel de electromagneți. Când se întrerupea curentul, cădea lestul, răpăind ca o ploaie peste sfera de oțel. Era una din celebrele „invenții îndrăznețe” ale profesorului Piccard, care, în cazul unei căderi a sistemului electric, ar fi determinat o ridicare imediată la suprafață a batiscafului, ca urmare a desprinderii întregii cantități de lest.

Dar să revenim la memorabila scufundare pe care am început s-o descriem. Acea seară de sfârșit de iunie era rece și neplăcută în Atlantic. Cerul era noros. Un „Mike Boat” (șalupă) se legăna domol pe valuri de un metru și jumătate, la 315 mile marine de Boston. Acolo jos, la 2.600 m de la suprafață, Trieste scruta fundul mării, luminat de putemicile sale reflectoare. în realitate, „se târa”, pentru că tensiunea bateriilor sale era atât de scăzută, încât micul batiscaf, pus în mișcare de motoare electrice, de-abia se deplasa.

Desprinzându-și privirile de la micul parbriz de plexiglas, care în cea mai mare porțiune nu depășea dimensiunile unei scrumiere, comandantul Keach a luat telefonul său submarin și a apelat vasul auxiliar:

— Mike Boat, sunt Trieste, solicit permisiune pentru ridicarea la suprafață..

Dar înainte să primească răspunsul, a zărit un obiect galben pe fundul mării luminat de lumina puternică a reflectoarelor.

Comandantul batiscafului a luat din nou legătura cu suprafața, comunicând că o să mai rămână încă cinci minute unde era. După ce a obținut permisiunea, a inversat rotația celor trei elice ale lui Trieste, pentru a face vasul să se rotească în jurul propriei sale axe, în timp ce se mai scufunda puțin.

Uitându-se cu multă atenție prin parbrizul de plexiglas în formă de trunchi de con, Keach a recunoscut obiectul galben: era un șiret de pantofi, din plastic, de genul celor care se folosesc în sala unui reactor atomic al unui submarin nuclear. Se afla la mai puțin de un metru de vas. Era îndoită și ascundea niște litere.

— Aruncă o privire, i-a spus unuia din însoțitorii săi. Pare a fi un S... S... N...

— Seamănă mai degrabă cu un cinci — a adăugat colegul său

— SSN-5...

Numărul submarinului Thresher era SSN-593.

La o mică distanță de platformă oceanică — practic cu fața lipită de ea —, echipajul batiscafului a văzut atunci și alte resturi. Bucăți de hârtie, fragmente de tencuială și alte materiale ușoare erau împrăștiate peste tot.

Erau aproape... foarte aproape. Deși se aflau aproape la limita puterilor, îndrăzneții marinari au hotărât să epuizeze bateriile, dacă era necesar, pentru a cerceta mai bine zona. La timpul potrivit, au pus în funcțiune cele patru camere automate. Peste câteva minute au distins alte resturi mai mici care, în unele locuri acopereau practic fundul oceanului. Printre hârtii au început să se zărească fragmente rupte și răsucite de metal. Uriașul submarin tFebuia să fie la câțiva metri. Riscul de coliziune sau ca suprastructura să dezagregheze fragilul Treiste era foarte mare.

Bateriile erau aproape terminate. Elicele de-abia se mai mișcau, reflectoarele nu furnizau suficientă lumină. Trebuiau să se ridice la suprafață.

Așa s-a terminat cea de-a treia din cele zece scufundări efectuate de batiscaf în căutarea lui Thresher.

Dar, pe măsură ce Trieste efectua scufundare după scufundare în zona sinistrului, începea să se profileze un tablou dezolant. Platoul marin la 2.600 m era presărat cu resturi, dar nici urmă de uriașul submarin.

ERA PRACTIC IMPOSIBIL. Părea că Thresher se evaporase pur și simplu. Trieste a traversat de mai multe ori zona, în toate direcțiile, dar rezultatul a fost mereu același: resturi nesemnificative de hârtie, resturi metalice, niște țevi răsucite de o misterioasă forță înspăimântătoare, un fragment de un metru și jumătate de tablă de oțel curbă, care făcea parte din echipamentul sonarului, o ușă smulsă din balamale și nimic mai mult. Unde era enormul submarin? Pe un sfert de milă de platou marin se întindeau doar urme dispersate. Cea mai reprezentativă dintre ele era o butelie de aer comprimat, care cântărea două tone, înfiptă practic în platoul marin și care a fost fotografiată de Trieste.

Comisia de anchetă a marinei, care a investigat dispariția lui Thresher, nu a reușit să găsească o explicație satisfăcătoare. A formulat doar niște ipoteze.

Misteriosul „Proiect Magnet"

Ar putea fi o simplă coincidență dar, în același an în care dispărut Thresher, se bănuia că guvernul SUA finaliza un proiect ultrasecret, numit „Proiectul Magnet”.

Cel care a descoperit existența acestui proiect a fost consilierul NICAP Robert C. Beck, inginer experimentat al zborurilor de probă al companiei „Lockhead” și, în acea perioadă, președintele unei companii electronice și fotografice.

NICAP (sigla Comisiei Naționale de Investigații a Fenome­nelor Aeriene) este o prestigioasă organizație civilă cu sediul la Kensington, Maryland, înființată de maiorul Donald Keyhoe și dedicată cercetării „obiectelor zburătoare neidentificate”. Din consiliul de conducere fac parte eminenți oameni de știință, politicieni, amirali și generali din armata Statelor Unite.

Pe 23 august 1963, Robert C. Beck, care fusese chemat la San Francisco să participe la o reuniune a fabricanților de articole electronice, a observat prezența unui aparat de zbor „Super- constellation” pe o pistă auxiliară a aeroportului. Pe părțile verticale din coadă a citit cuvintele „Proiect Magnet” și numărul de identificare 145925. După ce a demonstrat cu acte că lucrează la „Lockhead” (unde făcuse zboruri de probă cu aparatele „Constellation”), Beck a reușit să discute cu trei piloți, îmbrăcați în țărani.

— Acest „Proiect Magnet” are vreo legătură cu proiectul cahadian cu același nume? i-a întrebat el.

— Da, sunt strâns legate, i-a răspuns unul din piloți.

Cu titlu pur informativ, să spunem că „Proiectul Magnet” canadian a început în 1949. Din acest proiect au făcut parte ingineri și cercetători specializați în geomagnetism ai Direcției de Telecomunicații. Șeful și inițiatorul proiectului era Wilbur B. Smith, decedat între timp. Acest inginer avea toate meritele pentru a se preocupa de acest proiect; în calitate de funcționar însărcinat cu controlul transmisiilor, putea să dea instrucțiuni oamenilor săi, pentru a încerca să capteze orice mesaj ciudat; în calitate de inginer specializat în geomagnetism, cu un laborator al guvernului la dispoziția lui, pentru a verifica anumite teorii legate de propulsie; cu ajutorul observatoarelor oficiale ale ionosferei putea să urmărească prin radar obiectele neidentificate de la mare altitudine. Iar dacă nu era de ajuns, Smith, expert în electronică, era autor a numeroase invenții. De exemplu, una din ele era un aparat pentru localizarea transmisiunilor radiofonice de înaltă frecvență, folosit în al doilea război mondial. Alta era un tip de voltmetru, iar a treia, un filtru împotriva emisiilor parazite.

Smith s-a convins din prima clipă că așa numitele „farfurii zburătoare” erau obiecte reale și a trecut în revistă aceste trei posibilități:

1. Erau vehicule interplanetare

2. Era o armă secretă a Statelor Unite

3. Erau de origine rusă.

Ultimele două ipoteze nu au rezistat unei investigații critice și, ca urmare a uriașei cantități de dovezi existente, Smith s-a văzut nevoit să accepte originea extraterestră. In plus, s-a arătat convins că intrarea sa pe scena mondială a fost cea care a stimulat subit interesul guvernului SUA pentru aeronautică și sateliți artificiali, începea să creadă, luând ca exemplu atitudinea guvernului canadian, că guvernul SUA nutrea și el un interes deosebit în "descoperirea secretului propulsiei discurilor.

Smith a ajuns la convingerea că existau mari nave transportoare ale micilor aparate de recunoaștere, adevăratele „farfurii zbură­toare”. Navele purtătoare se aflau întotdeauna la mare altitudine; ca mijloc de propulsie utilizau dezintegrarea nucleară, conversia uriașă de energie sau oricare altă sursă revoluționară de energie, cum ar fi razele cosmice. Dar experimentele sale de laborator indicau că adevăratele discuri foloseau câmpuri magnetice de forță. Și era posibil ca navele purtătoare să se bazeze pe același principiu.

După cum se știe, teoria electromagnetică nu fusese băgată în seamă până atunci de cercetători. Ba chiar dimpotrivă, aceștia o luaseră în râs. Totuși, pe de altă parte, fenomene magnetice, cum ar fi de exemplu, mișcările dezordonate ale busolei, erau frecvent asociate cu apariția „farfuriilor zburătoare”.

Dar să revenim la curiosul inginer Beck și la ce a reușit să descopere pe aeroportul din San Francisco.

După scurtul dialog cu unul din piloți, Beck l-a rugat să-i permită să viziteze avionul. La bordul aparatului, i s-a prezentat un cercetător, Crow (nu i-au spus numele lui.de botez) care facea parte din echipa de investigație.

Acel „Superconstellation”, a declarat Crow, făcea parte dintr-o flotilă de aparate de acest gen, echipate toate cu magnetometre foarte sensibile. Este imposibil să le comparăm tehnic cu magnetometrele folosite în al doilea război mondial, pentru că și acestea continuă să fie considerate „echipamente secrete”. Flotila de avioane din cadrul „Proiectului Magnet”, i-a declarat Crow vizitatorului său, survola aproape tot globul, încercând să detecteze . .anomalii magnetice”.

Am spus „anomalii magnetice” și nu simple neregularități ale âmpului magnetic terestru. Hărțile magnetice existente sunt foarte precise și mai mult decât suficiente ca ajutor pentru navigatori. în plus, sunt dublate de radiofaruri, radare, lorane {Long-radio guidance, ghid pentru radio la mare distanță) și alte echipamente ajutătoare.

Ceea ce încercau să depisteze magnetometrele din „Proiect Magnet” erau zonele de perturbații magnetice inexplicabile, situate la suprafața globului sau care proveneau de „sus”. în mod concret, Crow i-a spus lui Beck că acest proiect ultrasecret avusese deja un rezultat important, când descoperise anumite forțe magnetice care proveneau de „sus” în zona situată între Key West și Caraibe..., adică în Triunghiul Bermudelor.

Inginerul Crow i-a destăinuit de asemenea că diverși sateliți nord-americani sunt dotați cu magnetometre speciale, cum ar fi cele folosite de „Proiect Magnet”, care pot detecta interferențe provenite din zone situate „pe” suprafața globului.

Acest fapt ne face să stabilim o legătură de netăgăduit între zonele de mari perturbații magnetice, cum ar fi Triunghiul Bermudelor și OZN-uri. Inginerul Noel E. Rigau, vicepreședintele Societății pentru Studiul OZN-urilor, din Porto Rico, mi-a comunicat că în toată această zonă se văd în mod frecvent OZN-uri, intrând și ieșind din mare.

Un OZN „avant la lettre”

Deși Richard Winer, autorul unei cărți despre Triunghiul Bermudelor (pe care el îl numește „al Diavolului”) nu crede în existența OZN-urilor, amintește în lucrarea sa un caz cu adevărat remarcabil prin caracteristicile sale și mai ales datorită datei când s-a petrecut.

în februarie 1935, Dayton Beach din Florida avea sute de turiști care veniseră aici să meargă cu „Pasărea Albastră”, celebrul automobil al lui Sir Malcolm Campbell, pe plaja cu nisip tare, una din pistele naturale pentru cele mai rapide automobile din lume și unde asul britanic obținuse diverse recorduri mondiale... înainte să se fixeze chiar în acel an la mai mult de 500 km/h.

Dintre turiștii aflați acolo, făcea parte și un patron de mobilă din Atlanta, domnul Forrest Additon, cu soția sa. Vineri, pe 27 februarie, înainte de cină, soții Additon s-au plimbat pe plajă și cu puțin înainte de ora zece s-au retras în camera lor cu vedere spre mare, la al patrulea etaj al hotelului. Doamna Additon a povestit mai târziu:

„Soțul meu s-a apropiat de fereastră să tragă draperiile; atunci, avionul acela s-a apropiat și soțul meu a strigat că vine peste noi. Nici nu a terminat să spună asta, că avionul respectiv a căzut în mare. în câteva secunde, a venit paza de coastă..., erau vreo sută. Toți cercetau marea cu reflectoare... Nu am văzut niciodată un spectacol atât de frumos. Se vedea ca ziua. Au căutat toată noaptea, fară să găsească nici o urmă din avionul căzut...”

Sute de persoane au văzut căzând „obiectul” la mică distanță de coastă. Adâncimea era atât de mică, încât curentul nu ar fi putut târî resturile. Majoritatea martorilor spun că era un avion acoperit de

lumini verzi și roșii pe părțile extreme și „aripi”. S-au făcut cercetări în toate aeroporturile și posturile din Florida și Georgia, pentru a se ști dacă s-a pierdut vreun aparat, dar rezultatul a fost negativ. Cum era de așteptat, martorii au comparat OZN-ul cu ceva cunoscut, un aeroplan, cum se spunea pe atunci. Și cu toate că luminile erau admise, conform regulamentului internațional de aviație, cazul rămâne sub semnul întrebării...

De la Bimini la „găurile albastre”

Berlitz amintește de Bimini în cartea sa. în alt pasaj din lucrarea de față, am spus că exploratorul subacvatic francez de origine rusă, Dimitri Rebikoff, a descoperit în insula Bimini un misterios zid ciclopic, la mică adâncime, alcătuit din „pietre” gigantice, de până la șase metri lățime. Deși nu se poate înlătura ipoteza că originea lor poate fi naturală sau tectonică, această regularitate a blocurilor și dispunerea lor liniară par să indice o origine artificială, sau chiar umană. Să fie urmele Atlantidei? Nu se poate spune cu siguranță decât că acum zece sau unsprezece mii de ani, la sfârșitul ultimei glaciațiuni, aceste blocuri uriașe nu numai că se aflau pe uscat, ci și la mare altitudine peste nivelul mării: probabil la mai mult de o sută metri.

Topirea ghețurilor polare, care s-a produs aproximativ în această epocă, a făcut ca nivelul mărilor și oceanelor globului să crească între 100 și 130 m. De fapt, exploratorii moderni au găsit chiar la aceste adâncimi „plaje” perfect conservate care datează din pleistocen. Azi, aceste plaje se întâlnesc la mai mult de o sută metri adâncime.

Iar acest fapt ne face să vorbim de ceva fascinant, care se află ^ în apele Triunghiului Bermudelor: „blue holes” sau „găurile albastre”, care se cască în mijlocul masivelor poroase din Hondurasul Britanic și Bahamas.

în 1962, celebrul comandant Cousteau, cu nu mai puțin faimosul vas Calypso și un însemnat echipaj de specialiști, au explorat „în adâncime” câteva din aceste „găuri albastre”. Evident, unele din ele se cască în insula Andros, deja amintită. De fapt, marele specialist în explorări este doctorul G.J. Benjamin, un inginer chimist din Toronto care-și consacră momentele libere explorării în detaliu a galeriilor deschise în masivul de calcar inundat din insulele Bahamas.

Explorarea acestui labirint scufundat este deosebit de periculoasă pentru că, din cauza mișcării mareelor, se produc curenți puternici în galerii, care-i pot trage pe nenorocoșii cercetători, lovindu-i de stânci și de stalactitele groase.

Da, cititorul a citit corect: stalactite. Una din cele mai fascinante explorări a fost realizată de echipajul vasului Calypso într-o peșteră din Andros, botezată în onoarea descoperitorului ei cu numele de „Peștera lui Benjamin.”

Se pătrunde înăuntru printr-un puț care prezintă o înclinație de 45°, fiind de fapt o falie, o fisură care începe de la suprafață și continuă, extinzându-se pe douăzeci de metri, cu numai doi metri lățime. Acest puț îngust este întunecat de bucăți de rocă desprinse, printre care cercetătorii trebuie să se strecoare ca niște anghile.

Acest coridor dă într-o galerie orizontală de 260 m și se termină cu o imensă sală, plină de stalactite și stalagmite. Podeaua acestei săli se găsește la o adâncime de cinci metri față de nivelul mării. Formarea stalactitelor e posibilă doar într-un mediu cu aer, ceea ce indică o perioadă în care întregul sistem de galerii era situat peste nivelul mării.

Explorarea Peșterii lui Benjamin este foarte riscantă, pentru că se poate coborî prin puțul de intrare numai în perioadele dintre maree. Ca urmare, cercetătorii dispun doar de douăzeci de minute de scufundare. Așteaptă la intrare complet echipați.