Istoria navigatiei
Aa
Istoria navigatiei de A.Thomazi
I
Fără să mergem până la arca lui Noe, care nu era decât o casă plutitoare, nici până la trunchiurile de arbori scobiți, pe care oamenii primitivi îi făceau să înainteze servindu-se de mâini ca de rame, este sigur că origina navigației se pierde în negura primelor epoci ale umanității. Picturi și sgârieturi pe pereți, datând de mai mult de 50 secole, ne arată, încă de pe atunci, vase cu vâsle și cu pânze; iar faptul că astfel de imagini au fost descoperite atât în Scandinavia cât și pe țărmurile Mediteranei, ne dovedește imposibilitatea de a atribui prioritatea lor unui popor sau altuia. Dar Orientalii – Egipteni, Cretani, Fenicieni, Eleni – se bucurau de condițiuni geografice și climaterice care nu se întâlneau în Nord; afară de aceasta ei aveau grije să noteze ceeace făceau (nu însă fără oarecare împodobeli), în documente dintre care multe au ajuns până la noi.
Așadar numai la ei putem studia Istoria vaselor antice, ca și pe aceea a mijloacelor folosite pentru cârmuirea lor.
Pare cel puțin probabil că la început s’au costruit vase de pescuit și că acestea au fost folosite pentru deplasarea dela un punct la altul, în lungul coastelor, spre a se merge mai repede și mai comod decât pe uscat, de exemplu traversând un golf sau ocolind o limbă de pământ. Nu exagerăm, fără îndoială, afirmând că folosirea vaselor este mai veche decât a căruțelor, căci acestea din urmă cereau prealabila invenție a roților; navigația este poate cea mai veche dintre toate artele. De altfel, Plutarc spune lui Pompei: „este neapărată nevoie să navighezi, nu însă să trăești”.
Într’o bună zi, îmbarcânduse pentru unul din aceste drumuri scurte și ușoare, câțiva oameni au fost smulși, cu vasul lor, de o furtună care i-a aruncat pe un mal îndepărtat; au găsit acolo produse utile și prețioase și, aducându-le acasă, s’au întors să mai aducă și altele. În acest mod s’au stabilit, cu siguranță, relațiunile dintre Egipt și Creta, a căror existență pare să fi fost activă de acum 4000 ani. Prin anul 3200 înainte de era noastră, un faraon, numit Snewru, a sărbătorit sosirea a 40 de vase încărcate cu lemn de cedru, venind din Biblos în Fenicia. În aceeași epocă, sau cam pe atunci, flotele egiptene mergeau la încărcare pe țărmurile Mării Roșii, până la strâmtoarea Bab-el-Mandeb, căutând parfumuri, droguri și altele. Iar primele călătorii ale Cretanilor spre Orient, dincolo de stâmtoarea Siciliei, nu par deloc mai puțin vechi. Cunoaștem, din numeroase reprezentațiuni grafice contemporane, corabia egipteană din acele vremuri. Coca ei era îngustă, subțiindu-se spre capete, extremitățile ridicate sus, având forma destul de asemănătoare cu aceea a gondolelor venețiene: după toate probabilitățile, Egiptenii păstraseră formele bărcilor de pe Nil, convenabile pentru a fi trase la mal, dar puțin favorabile navigației pe o mare agitată. Sub influența Cretanilor, apoi a Fenicienilor, silueta s’a modificat încetul cu încetul, a devenit mai înaltă la mijloc, păstrând totuși, la pupă și la proră, platforme și mai înalte. Lungimea totală depășea numai rareori 20 m, iar adâncimea sub apă nu atingea nici 2 metri. În lungul bordurilor erau așezate bănci pentru 30 de vâslași (2 vâslași pe fiecare bancă), lăsând liber în mijloc un spațiu în care se încărcau mărfuri și se îmbarcau călători. Fiindcă trebuiau să se lupte deseori, – căci pirateria nu pare nicidecum mai puțin veche decât navigația – pe platformele din față și din spate erau așezați soldați, care trăgeau cu arcul, până în clipa abordajului. În plus, erau un căpitan, un pilot, un vătaf al ocnașilor și 4 mateloți pentru manevrarea velelor. Fiecare dintre ei nu aveau deci la bord decât un loc extrem de redus și, în aceste condițiuni, călătoriile pe mare nu erau, evident, escapade de plăcere.
*
* *
Putem foarte bine să nu plecăm pe mare decât pe vreme frumoasă, căci furtunile se stârnesc repede în Mediterana, iar vasele atât de puțin apărate contra valurilor, riscau în trecut să fie răsturnate. Naufragiile erau dese iar marinarii care scăpau din ele povesteau întâmplările prin care au trecut cu groază și, în plus, imaginația orientală le mai și împopoțona. Marea era populată cu monștri, zei dușmănoși deslănțuiau în fiecare clipă vânturi în contra cărora navigatorii nu puteau lupta decât cu ajutorul altor zei; omul, plutind pe acest element mișcător și inexplicabil, se simțea în puterea ființelor superioare, teribile, și ale căror capricii nu puteau fi prevăzute. Fiecare loc își avea legenda lui: la capul Male, Poseidon însuși trimetea rânduri-rânduri de valuri împotriva corăbiilor, silindu-le să se întoarcă din drum; la intrarea în Bosfor, stâncile Simplegade nu lăsau printre ele decât o trecătoare îngustă, închizându-se în urma acelor marinari neprevăzători, care încercau să le străbată; cei care pătrunseseră în Sirta Mare, au fost reținuți acolo timp de săptămâni și chiar de luni, de curenți dușmănoși; peste tot valurile erau vecine cu stâncile ascunse sub apă și navigatorii cădeau din Charybda în Scylla.
Așa dar, nu ne mai mirăm că Ulysse – mare navigator cu toate acestea – răspunse lui Calypso, când aceasta îi oferă mijlocul să-și construiască o corabie, cu care să se întoarcă acasă: „Nu întoarcerea mea, ci moartea mea o vrei, Zeiță, când îmi spui să mă avânt peste prăpăstiile mării, să înfrunt amenințări și pericole peste care vasele cele mai fine, cu mersul cel mai repede nu pot trece, chiar dacă Zeus le dă un vânt favorabil”
Pentru înțeleptul Anacarsis, care trăia în Secolul al 6-lea înainte de Christos, existau „trei feluri de oameni: viii, morții și cei care sunt pe mare“.
Și, 800 ani după Homer, Horațiu mai scria: „avea puterea stejarului și o triplă centură de aramă în jurul pieptului, acela care, cel dintâi, a lansat pe marea teribilă o barcă ușoară, și nu s’a temut nici de năvalnicul vânt al Africei, luptând cu Acvilonul, nici de tristele Hyade, nici de turburarea lui Notus, acest stăpân atotputernic al Adriaticei, fie că vrea să întărâte, sau să potolească valurile. De care chip al morții să se mai sperie acela care a văzut, fără să plângă, monștrii înotând și marea bântuită de valuri, și stâncile infame acrocerauniene!”
Este drept că acești poeți, sau acești înțelepți, erau făpturi de pe uscat; oare în zilele de azi, se îmbarcă un cetățean trăit în mijlocul țării, pe cel mai solid pachebot, fără o teamă ascunsă?
*
* *
În lungul interval care separă epoca homerică de secolul lui Augustus, vasele nu au făcut prea mari progrese. Lungimea lor abia de se dublase, căci, după Lucian, în secolul al 2-lea înainte de Christos, Isis, ale cărei dimensiuni colosale stârniseră admirația Atenienilor, nu avea mai mult de 45 m dela proră până la pupă: această dimensiune, pe atunci excepțională, a ajuns astăzi aceea a unui vas de pescuit mijlociu sau a unui cargobot mic. Odată cu lungimea a sporit și înălțimea cocii, iar cea mai mare parte de vase au început să fie acoperite cu o punte, ceea ce făcea să le crească mult de tot siguranța. Doar armătura lor rămânea, mereu, aproape aceeași, în vremea lui Cezar ca și a lui Sesostris.
Acest echipament cuprinde un catarg unic, înfipt spre mijlocul lungimii cocii, iar de el era legată o pânză dreptunghiulară fixată de o vargă orizontală Dela vârful catargului spre proră și spre pupă, erau întinse straie și sarturi, asigurând soliditatea catargului și îngăduind replierea lui pe punte, atunci când se merge cu vâsle, pe vreme calmă, sau cu vântul în față. Încă nu existau hobanele (pataraține, servind de sprijine laterale catargului): de aci imposibilitatea de a merge cu o viteză diferită de aceea a vântului din spate, căci dacă vântul sufla într’o parte, catargul s’ar fi rupt cu siguranță.
Este curios să se compare vasele antice, în această privință, cu prosul sau piroga cu cârmă de care se servesc indigenii din arhipelagul Molucelor, probabil încă din timpurile cele mai vechi, și pe care Anson le descria astfel, prin (750:
„Prosurile sunt de o construcție care ar face cinste națiunilor celor mai civilizate. Nu se poate imagina nimic mai convenabil pentru navigația între aceste insule, situate toate aproape pe același meridian, între limitele vânturilor alizee, și unde, prin urmare, trebuesc vase care să poată naviga cu vântul dintr’o parte.
„Construcția lor este cu totul diferită de ceea ce se obișnuește în restul lumii. Corăbiile noastre au prora diferită de pupă, și cele două flancuri asemănătoare:dimpotrivă, prosul are prora asemenea cu pupa, iar cele două flancuri, diferite.
„Unul dintre ele, care trebue să se găsească totdeauna în partea de unde suflă vântul, este plat, în timp ce cel de al doilea este curb, ca la vasele obișnuite. Această formă, și lărgimea mică a prosului, le-ar face să se răstoarne repede sub vele, dacă nu s’ar lega de ele un fel de cadru, montat pe partea expusă vântului și susținând o grindă scobită în forma unei bărci mici: greutatea acestui cadru ține prosul în echilibru, iar bărcuța, aflată la extremitatea lui, și scufundată în apă, îl susține și îl împiedică să se răstoarne…
„Astfel de vase merg mai bine decât oricare altele cu vântul în coastă și au posibilitatea ușoară să meargă într’o parte sau într’alta, schimbând numai pânzele, fără să vireze vreodată de bord”.
Prosurile sunt conduse cu ajutorul unui palier, pe care îl manevrează un om așezat la pupă. Același a fost, însă, sistemul pe toate vasele din antichitate și chiar până în Evul Mediu.
Ceea ce se numea cârmă, era o vâslă așezată în apropiere de coada corăbiei, vâslă care se înclina pentru a face vasul să se îndrepte într’o parte sau alta. Vasele mari aveau două, câte una pe fiecare bord, acționate fiecare printr’o pârghie. Când zicem, însă, „mari”, cuvântul nu are, bine înțeles, decât o valoare relativă. Nu este probabil că vasele vechi să fi deplasat mai mult de 250 sau 300 tone, ceea ce corespunde cu tonajul vaselor cu pânze întrebuințate și azi pentru cabotajul în lungul unora din coastele Europei. Fiindcă lipsesc alte motive, trebue să admitem că tonajul era limitat la aceste cifre, tocmai de dificultatea de manevrare cu o cârmă atât de rudimentară. Câtă vreme vasele au fost destul de ușoare, era deajuns ca ele să fie trase la mal pe plăji pentru a fi încărcate sau descărcate: pentru acest cuvânt, fundul lor se făcea plat, iar chila nu a apărut decât mai târziu. S’a simțit apoi nevoia să se construiască porturi, spre a se înlesni operațiunile comerciale, iar Romanii s’au dovedit tot atât de îndemânatici în lucrări hidraulice ca și în cele de zidărie; ceea ce a mai rămas din Ostia, din Chercheli și din alte porturi, lasă să se vadă urme de cheiuri care dădeau marinarilor toate înlesnirile de dorit.
Cu toate acestea, porturile propriu zise rămâneau rare – așa cum sunt și azi – și a fost întotdeauna necesară oprirea în fața anumitor puncte ale coastei; în acest scop, încă dela început, se foloseau pietre mari, ca ancore. Mai târziu, s’au întrebuințat cârlige de fier, căngi formate din mai multe cârlige aranjate în jurul unei tije centrale, în cele din urmă ancora veritabilă, caracterizată printr’un ax transversal, sau traversă, perpendicular pe planul „ghiarelor”, adică al punctelor care se agață de fund: traversa este aceea care asigură acest mod de agățare, și invenția ei, datând probabil din veacul al 6-lea înainte Christos, era de o importanță capitală. Ancora cu traversă este folosită și astăzi pe multe vase, așa cum au cunoscut-o Romanii și Grecii. De altfel, nu a rămas ea, în toate țările, simbolul maritim prin excelență?
Aceste vase de mărime mijlocie, pe care un val mai mare risca să le umple cu apă sau să le răstoarne, care nu puteau să meargă cu pânzele decât în sensul în care sufla vântul, au făcut totuși călătorii a căror întindere și îndrăsneală merită admirația noastră.
Savanții discută datele la care navigatori mediteraneeni au ajuns în Atlantic pe de o parte, la Marea Neagră pe de altă parte, și rolul pe care l-au avut, în aceste descoperiri, Fenicienii, Cretanii și Grecii. Acestea sunt subiecte în care se pot aventura numai specialiștii, iar neînțelegerile dintre ei arată cât de nesigure le sunt concluziunile. Totuși, putem privi ca sigur faptul că la începutul secolului al 12-lea din era noastră, nu numai că întreaga Mediterană fusese parcursă, dar și că se instalase, de pe atunci, un stabiliment fenician, dincolo de strâmtoarea Gibraltar, la Gades (actualul Cadix).
Este tot atât de sigur că înainte cu 1000 de ani, cel puțin, înainte de Christos, cositorul din Cornwill și din Bretania, aurul din Irlanda și chihlimbarul din Jutlanda, ajungeau în Mediterana orientală, și ajungeau pe mare, căci nu există nici o cale de comunicație prin pădurile nesfârșite, locuite de triburi barbare, care acopereau continentul european. Dar numai marinarii orientali asigurau aceste transporturi, sau și cei din Nord lucrau alături de ei? Este imposibil să se știe. Ceea ce pare demonstrat este că, încă din acea vreme, constructorii navali din Europa occidentală îi egalau aproape pe cei din Mediterana, și că existau curente de schimb din insulele britanice în Scandinavia, pe de o parte, și și spre Galia pe de alta. La fel ca și Marea Egee, Marea Neagră și cea a Nordului, au trebuit să fie socotite, din primele vremuri, mai de grabă ca trecători, decât ca bariere.
Cei care au străbătut pentru prima dată Kattegatul și Sundul, pentru a pătrunde în Baltica, poate înainte de anul 1500, nu au fost nici mai puțin curajoși, nici mai puțin îndemânatici ca echipajul faimosului vas Argo, pe care Jasson l-a adus prin anul 1250 în Marea Neagră, să cucerească lâna de aur, deși nu ne-au lăsat nici o urmă. Dimpotrivă, expediția argonauților a fost subiectul uneia și chiar a mai multor poeme, în care peripețiile ei sunt atât de bine încâlcite cu povești fabuloase, încât eroii ei au trecut în rândul semizeilor.
Tot așa nu știm nimic nici despre luptele în care popoarele nordice s’au înfruntat timp de secole, dar privim pe copiii noștri cum învață cu de-amănuntul, încă dela dela vârsta de 12 ani, povestea certurilor care iscau, interminabile, între orașele Greciei antice. Mai puțin minunată, dar mai remarcabilă prin îndrăsneala ei, este prima circumnavigare a Africei (plecarea prin Marea Roșie și întoarcerea prin Glbraltar), despre care ne vorbește Herodot. Ea a avut loc pe la anul 600-595 înainte de Christos și a fost efectuată de Fenicieni aflați în serviciul regelui Egiptului, Nechao. Lipsa lor de acasă a durat 4 ani, căci se opreau toamna, semănau grâu și așteptau recolta, ca să plece mai departe. Au mers mai mult de 20.000 km, ceea ce constitue un record surprinzător, și trebuiau să treacă 2000 de ani până când Bartolomeu Diaz să descopere Capul Bunei Speranțe, pe lângă care ei au trecut cei dintâiu. Expedițiunea avea, bineînțeles, un scop comercial; dar rezultatul el principal a fost să arate că Africa – Libia, cum i se zicea atunci – se întindea cu mult mal departe decât se credea. Nu merita, însă, oboseala să se meargă atât, pentru a nu se găsi decât ținuturi sălbatece, care nu ofereau nici o perespectivă pentru schimburi profitabile. Călătoria a avut atât de puțin interes practic, că nimeni nu a mai întreprins-o, și a fost multă vreme uitată.
Cartaginezii, popor de comercianți prin excelență, au redeschis seria călătoriilor de descoperiri, necesare fie pentru a-și asigura monopolul importurilor de cositor din Bretania, cum a făcut Himilcon prin anul 500, fie pentru a întemeia colonii pe coasta occidentală a Africei până la Carmen, cea ce a constituit, cam tot pe atunci, opera lui Hannon. Două secole mai târziu, marsiliezul Pytheas a ocolit Scoția mergând probabil până în Norvegia, în timp ce Grecii învățau drumul Golfului Persic, de unde aduceau mirodenii, parfumuri și perle. Puțin câte puțin, cunoașterea lumii s’a întins, curente comerciale s’au stabilit și navigația a ajuns o rutină. În primele secole ale erei noastre, corăbii comerciale romane și grecești făceau drumuri aproape regulate până în Indiile orientale (câteva dintre ele au ajuns chiar până în golful Tonkin) și prin toate mările Europei. Nu este locul aci să relevăm etapele acestui progres, ci numai să indicăm prin ce mijloace au fost parcurse aceste etape.
*
* *
Dacă, prin minune, unul din marinarii care au condus armata greacă sub zidurile Troiei, în secolul 13-lea înainte de Christos, ar fi fost adus pe bordul vasului pe care Sfântul Pavel a pornit din Cezareea la Koma, ar fi avut, cu siguranță, mai mult decât un singur motiv, să se mire și chiar să admire. O punte acoperind coca de la un capăt la altul, o cală spațioasă pentru mărfuri, forme de cocă rotunjite și destul de ridicate deasupra apei i-ar fi făcut impresia că au îmbunătățit în chip surprinzător confortul și siguranța transporturilor maritime. Cu toate schimbările, nu s’ar fi simțit ca într’un loc străin. Deabia ajuns pe mare, ar fi costatat că nici manevrarea vasului, nici metodele de navigație nu se schimbaseră prea mult. Ca și în trecut verga purta o pânză mare triunghiulară; se pare că nici acum nu putea fi orientată la mai mult de circa 20 grade de axa transversală, ceea ce limita cam la același unghiu abaterea maximă a drumului față de direcția vântului. Galerele, dispunând de numeroși vâslași, aveau posibilitatea să meargă cu vântul în coastă sau în față: dar galerele nu serveau niciodată ca bastimente militare. Vasele grele de mărfuri, obligate să se mulțumească cu un efectiv redus, nu- și întrebuințau vâslele decât la manevrele de intrare și de ieșire din porturi; pentru a ieși în larg, trabuiau să aștepte ca vântul să fie favorabil, și trebuiau să se oprească atunci când vântul le bătea în față. Dacă vântul se oprea cu totul, corăbiile de acest fel trebuia să fie remorcate de luntrii, așa cum fac și azi vasele cu pânze, de cabotaj, din Mediterana; dar acest procedeu nu constitue decât un expedient la care nu se putea recurge decât în vederea unei deplasări neînsemnate, pentru a se ajunge la un punct apropiat, în care să se lase ancora.
Cunoașterea regimului vânturilor avea, în aceste condițiuni, o importanță capitală. De mult de tot, Fenicienii observară, de pildă, alternanța brizelor ușoare, care, vara, suflă dinspre mare în timpul zilei și dinspre uscat în timpul nopții. Grecii personificaseră vânturile și dăduseră numele celor 4 puncte cardinale, pe care le socoteau, ca și noi, prin învârtire în sensul rotației limbilor ceasornicului, dar începând dela răsărit, de unde vin, odată cu soarele, lumina și viața. Numele lor era Euros, Notos, Zephiros și Boreas. Aceste direcțiuni, de altfel, nu reprezentau pentru ei (nici pentru Romanii care le păstraseră numele, latinizându-le) direcțiunile precise cu care ne-am învățat noi. Numele de Euros sau de Eurus desemna acea regiune a orizontului în care vedem soarele răsărind, adică, după sezon Nord-Est sau Sud-Est și, tot așa de bine, răsărit. Și ca și sensul vântului, acela al drumului urmat de vase, nu putea fi decât vag cunoscut.
Cu toate acestea, spiritul de observare și o practică îndelungată îngădue să se obțină, în această ordine de idei, rezultate surprinzătoare. Cook, vorbind despre indigenii oceanieni, admira cunoștințele lor meteorologice: „Nu pretind, zice le, să judec exactitudinea normelor pe care le urmează; dar, oricare ar fi metoda întrebuințată de ei pentru prezicerea timpului, sau cel puțin a vântului care va bate, ei se înșeală cu mult mai arareori decât noi”. Marinarii fenicieni, greci și romani trebue că ne era inferiori acestor oameni primitivi, altfel nu au făcut niciodată drumuri atât de lungi. Chiar și în zilele noastre, de altfel, sunt mulți pescari, aproape neștiutori de carte, care ne uimesc prin exactitudinea cu care își conduc vasele lor, întemeiați pe semne pe care nu le remarcă nici chiar observatorii cei mai savanți, dar mai puțin experimentați.
Depinzând atât de mult de capriciile vântului, marinarii din antichitate nu se avântau pe mare decât cu rare excepții, numai în timpul sezonului favorabil. „Amintește-ți, scrie Hesiod, în poemul său „Muncile și zilele", că în timp ce Pleiadele fug din fața puternicului Orion și cad în marea neguroasă, în acel moment toate vânturile se sbat… Trage-ți barca la țărm, înconjoar’o cu pietre pe toate părțile și desfă capacul, (capacul de pe fundul cocii, servind la scurgerea apei atunci când vasul a eșuat sau este ridicat) astfel ca apa să nu-i poată face nimic. Adu lângă tine toate ustensilele în bună ordine, împachetează cu grijă pânzele și atârnă cârma cea bună deasupra coșului sobei, la fum. Cu vorba laudă vasele mici, dar încarcă-ți mărfurile pe unul mare…. Anotimpul de navigație, pentru muritori, nu durează decât 50 de zile pe an, începând din momentul în care soarele se învârtește în inima verii grele. Atunci nu-ți vei sfărâma corabia, și marea nu-ți va înghiți echipajul. Atunci vânturile sunt sincere și marea nu este periculoasă. Fără teamă, încrede-te în vânturi, du în largul mării vasele care aleargă ușor, încarcă pe ele toate bunurile și grăbește-te să ajungi acasă îndată ce vei putea… Când, pentru prima dată, vezi în vârful smochinului frunze mari cât urmele lăsate pe pământ de labele ciorilor, atunci se poate merge pe apă, atunci este ora navigației de primăvară. Trebue să prinzi momentul, căci este destul de greu să eviți o nenorocire. Oamenii se folosesc uneori rău de el, pentru că sufletele lor sunt oarbe: banul este viața muritorilor. Dar este greu să mori în mijlocul valurilor…"
Hesiod dădea aceste înțelepte sfaturi în secolul al 9-lea înainte de Christos, dar și cu o mie de ani mai târziu nu se naviga în Mediterana, afară de cazuri când era cineva obligat să navigheze, decât dela sfârșitul lui Martie până la începutul lui Octomvrie. Sfântul Luca, povestind traversarea pe care a făcut-o Sf. Pavel în anul 61 după Christos, spune: „după ce trecuse multă vreme, cum timpul postului se apropia” (este vorba de postul mare dela echinocțiul de toamnă) „Pavel dădu această îndrumare celor ce ne conduceau: fraților, văd că navigația devine supărătoare și plină de pericole, nu numai pentru vas, ci și pentru persoanele și pentru viețile noastre”. Pavel care naufragiase de trei ori până atunci în călătoriile lui pe mare, își dădea seama de utilitatea regulilor de prudență, inspirate de o experiență de mai multe ori seculară. Fiindcă a neglijat aceste reguli, stăpânul vasului a băgat pe sfânt la apă pentru a patra oară.
În povestirea pe care am citat-o mai sus, Cook mai spune despre Oceanieni: «În călătoriile lor cele mai lungi, se conduc ziua după soare și noaptea după stele. Toate stelele au numele lor și ei își dau seama în ce parte a cerului vor apărea în fiecare anotimp și în fiecare lună, în care sunt vizibile pe orizont; știu, deasemenea, cu mai multă preciziune decât ar crede poate un astronom din Europa, în ce anume timp al anului încep să apară sau să dispară".
Astronomii egipteni aveau despre cer cunoștințe cu mult mai aprofundate; Thales, în Grecia, apoi Pithagora, în veacul al 6-lea înainte de Christos, își dădeau seama foarte exact de mișcările aparente ale astrelor; dar, chiar după Hypparc (150 ani înainte de Christos), chiar după Ptolomeu (150 după Christos), nu se știa încă să se navigheze în largul mării, decât în același chip în care navigau eroii lui Homer: „Ulysse, așezat la bară, cârmea dibaciu, fără ca somnul să-i atingă pleaopele. Privea Pleiadele și Boarul care spuneau, și Ursa căreia i se mai zicea și Carul, și care se întoarce pe loc, privind pe Orion, și pe tot largul cerului, ea singură, nu atinge apele oceanului. Ilustra zeiță Calypso îi poruncise să o lase totdeauna la stânga lui“.
Se știe că Victor Bérard, care a indentificat toate locurile periplului odiseian, așează insula zeiței Calypso pe Coasta Marocului, alături de Ceuta. De acolo, spre strâmtoarea Ithaca, Ulysse trebuia să meargă spre Est; trebuia, așa dar, pentru ca să se încumete să facă un drum atât de lung, ca zeița să-i fi promis și un vânt favorabil și continuu.
Fără busolă, fără hărți, marinarii care pierdeau pământul din ochi, nu mai știau de unde se găsesc. Acesta era unul din principalele motive – mai important poate decât teama de furtuni – de a se întrerupe navigația între lunile Octomvrie și Aprilie: când cerul era acoperit, dacă nu se mai vedea nici un pic de pământ, nu mai exista nici un reper și se naviga la voia întâmplării.
Pentru acest cuvânt, afară de cazul când era cu totul imposibil, se urmărea neîntrerupt coasta, de frica rătăcirii. Nu se părăsea țărmul decât la ultimul lui promontoriu, pentru a acosta la promontoriul cel mai apropiat. Așa făcuse Pytheas, pentru a ajunge până în Scandinavia, și la fel Hannon pentru a coborî la ecuator. În primul secol al erei noastre, cele 100 de vase grecești care mergeau în fiecare an în India, călătoreau dealungul litoralului Arabiei, și ocoleau pe-de-a’ntregul golful Oman, până când un oarecare Hippalus a avut îndrăzneala să se încredințeze Musonului de Sud-Vest, care l-a dus de-a-dreptul dela Aden la gura Indusului: idee genială, recompensată nu numai printr’o campanie comercială fructuoasă, ci și prin glorie, căci numele lui Hippalus a fost dat unei părți a Golfului Persic, unui cap de pe coasta Africii și chiar Musonului de Sud-Vest. Prin aceeași vreme, și prin locuri perfect de bine cunoscute, vasul cu Sf. Petru, pentru a merge dela Cezareea la Roma, urca de-alungul întregei coaste a Siriei, ocolea golfurile Asiei Mici, mergea din insulă în insulă până la Creta și de acolo, luată într’un suflu de vânt, se îndrepta spre Malta.
Chiar într’un timp când navigația devenise activă – căci Roma imperială își aducea pe mare, ca Anglia din zilele noastre, cea mai mare parte din hrana ei – îmbarcarea rămânea o aventură. Se evitau, pe cât posibil, locurile cunoscute ca periculoase, precum promontoriile dela Sudul Peloponesului, Maleca și Matapan, temute pentru furia valurilor lor și pentru întoarcerile brusce de vânturi. „Cel care trece pe lângă Maleca, zicea un proverb grec, trebue să- și uite patria”. Deseori se pierdeau mai multe zile, prin locurile cele mai dificile, mai degrabă decât să se meargă câteva ore prin larg. Dacă vasele erau destul de ușoare, marinarii preferau să le ridice pe brațe, la trecerea unui istm, decât să ocolească peninsula: legenda povestește că tovarășii lui Jason au purtat timp de 12 zile, în acest chip, pe Argo, care era totuși o galeră cu 50 de vâslași. Iar unele curente comerciale din epoca romană, combinând curios parcursurile maritime cu cele terestre, nu se explică decât prin grija de a se reduce cât mai mult călătoria în largul mării.
